Los intentos de desarrollar jeeps autóctonos: El Ñandú y el Gaucho

Por Jorge Forno
para Pagina/12 Supl. Futuro
publicado el 1 de marzo de 2014

Construir un vehículo criollo que sirva para la defensa y seguridad, pero a la vez pueda adaptarse para actividades productivas y recreativas, es un desafío que varios intrépidos entusiastas se atrevieron –y se atreven– a transitar. Una aventura que tiene también que ver con la autonomía tecnológica del país y la región.

Ñandú: Jeep criollo diesel fabricado en la década de los 40.
La Segunda Guerra Mundial tuvo para nuestro país consecuencias que fueron mucho más allá del terreno de las relaciones exteriores. A falta de productos e insumos importados, a la industria local le llegó el momento de ser protagonista.
En un mundo en que casi todo se leía en clave bélica, la industria militar ganó espacio en cuestiones que no sólo eran propias de la defensa nacional. Pensada como un instrumento para impulsar la incipiente industrialización argentina, algunos desarrollos experimentales en el ámbito militar fueron el antecedente de industrias locales que luego dieron qué hablar por décadas, como por ejemplo la automotriz.
Así fue que en 1943, quizás inspirados por la gloria del famoso Dodge Commander –vehículo emblemático de las tropas aliadas que aún se luce en las películas de guerra– un grupo de militares argentinos la emprendió con la idea de hacer un jeep de diseño y fabricación nacional. Un todoterreno que pudiera ser utilizado por las fuerzas armadas, pero también tuviera un futuro relacionado con actividades civiles o productivas.
Un viejo folleto amarillento nos cuenta que, a fuerza de ingenio, esta artesanal experiencia dio lugar a la construcción de prototipos de un jeep con aires a los todavía hoy populares Willys. Para dejar en claro su origen autóctono, los creadores del vehículo eligieron un nombre bien nacional, y lo bautizaron Ñandú.
El asunto no fue fácil. En tiempos de necesidades industriales urgentes la infraestructura y mano de obra calificada eran siempre escasas y había que salir a buscar a quienes por sus instalaciones y su conocimiento práctico eran candidatos posibles a fabricar ciertas partes vitales del vehículo, aunque nunca hubieran incursionado en la rama automotriz. Mecanismos de tracción, cajas de cambio, diseño general y la motorización fueron obstáculos sólo salvados a partir de una integración virtuosa y casi forzada en la que no estuvieron ausentes la suerte y las pruebas a puro ensayo y error.
Por caso, el motor previsto por los diseñadores del jeep criollo era diesel y fue encargado a la empresa Fundición Santini S. A. La empresa aceptó el reto de hacer algo nuevo, aunque lo suyo era, como su razón social lo indicaba, la fundición. Respaldada por una larga trayectoria en su actividad, esta fundición era para los mentores de Ñandú una garantía de que el motor se construiría con la robustez que el tipo de combustible y el destino del jeep necesitaba. Para los curiosos, en YouTube está disponible un video que muestra con bastante detalle la fabricación del motor diesel, y que confirma el carácter literalmente artesanal de la tarea.
Hacia 1945 se había logrado la producción de prototipos, que por los azares de la historia no llegaron a ser perfeccionados y producidos masivamente. Es que el final de la guerra puso a disposición de los ejércitos no beligerantes una buena parte del material que –más o menos maltrecho– había quedado en desuso luego del armisticio. Y Argentina, que buscaba reequipar sus fuerzas de defensa rápidamente, aprovechó los precios de oferta en el mercado internacional, comprando vehículos que luego repararían técnicos y profesionales locales.
Así, por cuestiones económicas y también por urgencias geopolíticas, se dejó de lado el proyecto del jeep propio. Sólo quedaron cuatro prototipos que tuvieron un destino incierto. Años después, las políticas de sustitución de importaciones abrirían las puertas a proyectos más exitosos y populares, como el de fabricar motos y un vehículo para el trabajo en el campo, que derivó en la construcción del Rastrojero Diesel. En una historia de final poco feliz, tanto el Rastrojero como la Fundición Santini sucumbieron a las políticas económicas implantadas por la dictadura a fines de los años setenta, y la historia del Ñandú quedó reducida a un librito desgastado e inconseguible y al nostálgico relato de algunos protagonistas que puede leerse en Internet.

Ficha técnica:


Comienzo Fabricación: 1943
Término de Fabricación: 1943
Origen: Argentina
Denominación Original: Ñandú
Carrocería: Jeep Sobre Bastidor 
Motor: Construcción Nacional
Ciclo: 4 tiempos
Ubicación: Delantero Longit, árbol de levas lat. válvulas laterales

Cilindrada (cm3): 3.733
Número de Cilindros: 6
Diámetro x Carrera (mm): 89 x 100
Potencia (CV): 76
 Tracción: 4 x 4 Permanente

Refrigeración: Agua 
Combustible: Nafta común
Sistema de Combustible: Carburador 
Velocidades: 3 (Alta y Baja) 
Frenos (Delanteros / Traseros): Tambor - Tambor 
Suspensión Delantera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Generador Eléctrico: Dínamo 6V
Detalle: Unidades fabricadas para el Ejercito Argentino


Los datos, valores, y fotografías fueron extraídos de publicaciones, folletos, manuales del usuario y taller de la época, utilizándose sin fines de lucro.

Tiempo de Gauchos
Luego de seis décadas, aquel proyecto de todoterreno propio resurgió en consonancia con los tiempos que corren. A partir de 2003, un desarrollo que promovió el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef) dio lugar a la construcción del Vehículo Liviano de Empleo General Aerotransportable, un vehículo todo terreno generado en asociación con Brasil, más conocido como el Gaucho. En los diseños de los prototipos participó el Centro de Mecánica del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).
El Gaucho es un vehículo polifuncional que se las trae. Se trata de un 4x4 liviano que puede guardarse o transportarse fácilmente porque es apilable y aerotransportable, lo que le otorga una formidable capacidad para ser lanzado en zonas de difícil acceso terrestre. Cuenta con un motor turbo diesel de gran autonomía y una caja de cinco velocidades que le permite desarrollar velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Equipado para la defensa, posee tres plazas y un puesto de tiro. Claro que su uso no sólo está pensado para asuntos de seguridad nacional, también puede ser utilizado para aprovisionamiento o traslado de heridos en caso de catástrofes.
Todas estas características lo hacen ideal para incursionar en las regiones más complicadas de nuestra diversa geografía, y tiene un plus en lo que a autonomía tecnológica se refiere. Producido con perspectiva nacional y en función de las necesidades de los países del Mercosur, la gran mayoría de sus componentes es de origen argentino o brasileño.
Por el momento no está pensada su venta a particulares, aunque ya hay interesados que se hacen ver en revistas y sitios dedicados al automovilismo, seducidos por sus características mecánicas y su aspecto. No faltan motivos, ya que el Gaucho tiene similitudes con los míticos Humvee estadounidenses, que dieron lugar al archiconocido Hummer, un verdadero objeto del deseo para los amantes de los vehículos deportivos utilitarios fabricado hasta 2010 por la empresa General Motors.
Para tu piel de verano
El todoterreno sigue ganando silenciosa experiencia en las difíciles tierras patagónicas, en misiones de exploración y patrullaje. A su vez se ha desarrollado un sistema de blindaje muy liviano y fácilmente instalable que permite al vehículo soportar los embates del armamento ligero o granadas. Que el blindaje no agregue demasiado peso al vehículo es fundamental para que no se pierda versatilidad y portabilidad.
A diferencia del solitario proyecto del Ñandú, el Gaucho es un desarrollo que adquiere cada vez más carácter regional. En esa línea es que en 2012 el Ministerio de Defensa firmó un convenio con Uruguay para que un Gaucho sea testeado en tierras charrúas.
Pero para el gran público el Gaucho hizo su debut en sociedad durante el Operativo Sol 2010-2011. En la ocasión se hizo ver afectado a los operativos de control de rutas durante la temporada de verano, haciendo gala de su versatilidad y generando una gran expectativa en cuanto a su adaptación para uso civil, acentuada en cuanto se conocieron los procesos de homologación del vehículo por parte del INTI. Es que, a diferencia del Ñandú, el nuevo todoterreno nacional es un producto cuidadosamente planificado y testeado, acorde con los tiempos que corren.
Es que los momentos históricos son irrepetibles. El mundo no es lo que era en los años cuarenta y los desarrollos tecnológicos adquirieron un vértigo impensado, al igual que las formas de producción, aunque la cuota de artesanía e ingenio nunca deja de estar presente.
Si algún día habrá algo parecido a un Gaucho para uso civil que haga las delicias de los fanáticos de los vehículos 4x4, sólo lo sabremos con el tiempo. Sea como fuere, la experiencia es valiosa en términos de aprendizaje tecnológico y autonomía nacional y regional. Y eso, en un mundo cada vez más globalizado, no deja de ser saludable.

Fuente
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El Ejercito Argentino autorizó a la Dirección de Materiales a iniciar el estudio y construcción de prototipos para equipar a la fuerza (el Nahuel, blindado y el Ñandú 4x4). El primer vehículo desarrollado se denominó Ñandú, ubicado dentro de la categoría todo terreno. El proyecto y construcción estuvo a cargo del Ingeniero Martín Reuter, (oficial de reserva) llevando a cabo los trabajos en los talleres del Arsenal Esteban De Luca de la ciudad de Buenos Aires.  En esos tiempos no se contaba con literatura ni elementos standard para elaborar el sistema de doble tracción, se pensó en la tracción delantera de Citroën y DKW, decidiéndose por esta última, por ser mas factible la fabricación en el país de las juntas homocinéticas Jung. La caja de cambios fue diseñada por Reuter, teniendo en la parte superior 3 velocidades y en la parte inferior alta y baja, con una salida para cada diferencial. El chasis consistía en dos perfiles rectilíneos de sección U, unidos por travesaños soldados. El motor fue construido totalmente en el país, en las Fundiciones Santini, el cigüeñal se realizó a partir de un trozo de acero Siemens Martin torneado. El prototipo fue probado el 11 de septiembre de 1945.En 1946 se pide autorización al Ministerio de Economía para producirlo en serie, pero no se autorizó diciendo que su construcción era muy cara ya que Argentina estaba recibiendo Jeep Willys desde Bélgica a 700 dólares. Se fabricaron 4 prototipos, el primero fue llevado a un museo de algún cuartel, perdiéndose el rastro, a los otros 3 los subastó el Banco Municipal, comprando uno el Ingeniero Reuter, quien luego se lo obsequió a un colaborador el señor Victorino (quien había realizado el trabajo de chapa). El vehículo fue adquirido por Claudio Pizzico, reconstruyéndolo luego de un año de trabajo 

Fuente: Road Test Nº 35