Monopolios y Chacareros

Por Juan C. Vedoya

para revista Todo es Historia Nº 71 (marzo de 1973)

Del trabajo del productor campesino vivieron los grandes propietarios de las tierras, los exportadores de granos, las sociedades comerciales, el capital invertido en elevadores de granos, en puertos, en seguros y en los transportes ferroviarios y maritimos, por no enumerar mas que los grandes pulpos que ahogaban al agro argentino. Todos ellos, cualesquiera fueran las contingencias que afectaran la produccion, tenian asegurada siempre su ganancia capitalista, pues percibian arrendamientos, porcentajes, derechos, primas o intereses fijos , que no variaban, en mas o en menos según las fluctuaciones que sufrieran los precios en el mercado mundial. De esta suerte, cuando tales precios no alcanzaban a cubrir los costos de producción, fue el trabajador del agro quien siempre debió sobrellevar las perdidas; fuera malogrando sus ahorros o hipotecando su futuro en las manos de los comerciantes prestamistas. Las malas épocas de cosechas cargaron secularmente sobre sus espaldas, sin que pudieran encontrar desquite en las buenas, ya que las abundantes tendían a disminuir los precios en su perjuicio. Aunque paradójicamente en estos casos, el mayor volumen de granos que se volcaban en el transporte incrementaba las ganancias de las empresas ferroviarias y marítimas, los porcentajes fijos que cobraban los propietarios y los derechos de almacenaje. De esta manera, con épocas buenas o malas, el trabajador del campo difícilmente salía de su miseria, y esa miseria permanente era el más importante factor que quebraba la solidaridad social que debía existir entre el campo y la ciudad. El régimen de explotación a que se vio sometido el agricultor, injusto y antisocial, hizo que él viera su enemigo en las ciudades, y éstas que vivían del campo, prosperaban aún en los altibajos pero siempre ignorantes y desconectadas de aquellos problemas. cuando en 1912 se produjo el primer gran movimiento de protesta campesina, conocido como el Grito de Alcorta [por la localidad santafecina en que se inicio] únicamente la Federación Obrera Regional Argentina (FORA)-regida por el anarquismo- prestó su adhesión, especialmente para lograr la libertad de agricultores detenidos en la represión policial. En cuanto al socialismo, su intervención no pasó de alguna interpelación al ministro de Agricultura y de proyectos de leyes para encuadrar los contratos agrarios.

EL ACCESO A LA TIERRA

La colonización, en el sentido de la venta de la tierra al agricultor bajo ciertas condiciones, ceso, practicamente a principios del siglo XX. En su lugar se implantó el arriendamiento, cuyo pago se actualizaba en efectivo o emtregando un porcentaje de la cosecha; o bien en forma mixta combinando las dos posibilidades. Esta modificación de sistemas está perfectamente documentada en cifras oficiales. Comparémoslas:

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Propietarios No Propietarios

Segun el Segundo Censo Nacional realizado en 1895 60,70% 39,30%

Segun la Dirección de Estadística y Economía Rural en 1907 32,40% 67,60%

Idem, ídem en 1912 33,10% 66,90%

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El cuadro muestra la variación fundamental que se había operado en la explotación de la tierra, aunque cabe una advertencia respecto a los propietarios que puede agudizar más todavia el problema. Los registros no se refieren a propietarios individuales sino a la característica de cada explotación, de manera que un mismopropietario está asentado tantas veces como explotaciones tenía; de donde resulta, que las cifras suministran una idea acerca de "la forma de explotación", pero no sirven para reflejar el grado de concentración a que había llegado la propiedad rural. Este panorama sin perspectivas fue el marco ahora estable en que desenvolvió sus actividades el cultivador, pues teniendo cerrado el acceso a la tierra se vio compelido a continuartrabajando como colono arrendatario. El Censo Agropecuario de 1937, el ultimo realizado por la oligarquia, demuestra esa perduracion. sobre un 62% de agicultores no propietarios y sujetos al pago de arrendamientos, sus antigüedades en tal situación se clasificaban del siguiente modo:

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Permanencia Porcentaje de

en años arrendatarios

1 a 5 51,10$

6 a 20 39,80%

21 a 40 9,10%

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Una mitad de los arrendatarios tenia un arraigo en la tierra de cultivo que oscilaba entre los 6 y 40 40 años, lo cual es ya, de por si, ilustrativo acerca de las escasas posibilidades de transformarse en propietarios de esos predios. Además la mayor parte de la otra mitad estaba afectada por la inseguridad que suponía la rotación en las explotaciones, pues los propietarios alternaban la agricultura con la ganadería. ademas todavía, debe agragarse el problema de los contratos.

LOS CONTRATOS DE ARRENDAMIENTO

para comprender la situación que enfrentaba el colono arrendatario es necesario, ante todo, recordar el total analfabetismo que padecía la mitad de ellos, por lo menos. Este analfabetismo debía enfrentarse con los vericuetos del Códogo Civil, muestrario de principios liberales pero que lo dejaba indefenso ante la voracidad del propietario. analizando las disposiciones del Código, Juan Alvarez en "Las Guerras Civiles Argentinas y el problema de Buenos Aires en la Republica" (ed. La Facultad, Buenos Aires, 1936) llego a las siguientes conclusiones:

Salvo en el cobro del papel sellado, el Estado no interviene en los contratos agrícolas, aunque sean perjudiciales para el arrendatario o éste los haya aceptado por ignorancia o necesidad. Por eso, la cláusula que hacía recaer sobre el arrendatario la insuficiencia de la cosecha, fue común en todos los contratos.
Ante la perdida de la cosecha, por plagas o razones climatológicas, la alimentación del colono no tenia prioridad sobre el pago del arrendamiento. Por el contrario, estos primaban sobre los créditos de manuntención o compras de máquinas, semillas o implementos de trabajo.
Los contratos de arrenamiento estaban limitados a un maximo de diez años. A su vencimiento, sobre las mejoras introducidas, incluso la vivienda, el colono carecia de todo derecho para ser indemnizado.
El arrendatario carecía de toda prioridad para adquirir el suelo, aunque hubiera roturado tierras vírgenes. El dueño podia hacer uso de su propiedad sin ninguna clase de limitaciones.

Desamparado en esta forma por la ley general, el colono vivia en ranchos, no plantaba árboles de ninguna especie ni tenia utilitaje sino el indispensable para su labor. En cuanto a la ley 11.627 de arrendamientos agrícolas, lograda casi una década despues del Grito de alcorta, no era por demas eficaz. El Censo Agropecuario citado registraba, con bastante sorpresa-y mayor para quienes suponen que la presencia de la ley por si sola soluciona los problemas-, que el 55% de los agrícultores que fueron censados, carecian de contratos. Es decir, estaban entregados integramente y ayados de pies y manos, a la codicia de los propietarios. Había transcurrido un cuarto de siglo desde el Grito, pero la situación del campesino continuaba siendo la misma. Por eso la Federación Agraria que los agrupaba, entonces dirigida por Esteban Piacenza, era un bocado que intentaba engullir en cualquier forma, el Partido Comunista, utilizando para ello la consigna que pregonizaba "la unión de obreros y campesinos para la revolución social.

EL ARRENDAMIENTO DE AGRICULTORES Y GANADEROS

En la ganadería también existía el arrendatario. De ahí la conveniencia de confrontarlos con los agrícolas. En primer término, y según las cifras del Censo, mientras el 60% de los agricultores eran arrendatarios, en contraste el 65% de los ganaderos eran propietarios. Esta diferencia, de por si, indica que la expolición en el trabajo agropecuario se centraba, incuestionablemente sobre el trabajo de los agricultores. Pero además se diferenciaban notablemente en los sistemas de explotación y el monto de los arrendamientos por la calidad de las tierras. Veamos su clasificación de acuerdo a los registros de 1937, en el cuadro Nº 1.

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CUADRO Nº 1 Porcentaje de cada tipo en:

Agricultura Ganadería

En efectivo por hectárea

de 5$ hasta 10$ 12,5% 70,0%

de 11$ hasta 30$ 18,7% 17,6%

más de 30$ 10,5% 41,7% 3,2% 90,8%

En porcentaje de productos

de 10% hasta 30% 39,3% 3,8%

más de 30% 19,0% 58,3% 5,4% 9,2%

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Las cifras del cuadro, referidas a las explotaciones rurales que pagaban arrendamientos, muestran que el 90% de los ganaderos no propietarios se regían por el pago en efectivo; lo cual se explica como una conveniencia generalizada porque la mayoria-el 70% de ellos-ocupaban las tierras más baratas. Esta marginalidad del ganadero n o propietario, no sólo lo ubicaba en la última escala en este tipo de explotación, sino alejado de las exportaciones y producioendo, por lo general para el abasto de las poblaciones. No es así un miembro característico de la oligarquía. Por oposición se desprende que los terratenientes exportadores eran propietarios de las tierras y que únicamente un 3% de ellos podían ser arrendatarios. La propiedad de la tierra fue pues, el signo distintivo del ganadero vinculado a los frigoríficos exportadores centralizados en la provincia bonaerense. Esta similitud les dio una conciencia muy semejante ante los problemas sociales y, por encima de distinciones políticas, los unió en un bloque conservador de las situaciones imperantes. Ese bloque y todas sus ramificaciones y conexiones, que se ha unificado bajo la denominación de oligarquia, fue netamente antiperonista. Y la postura se comprende, en tanto el nuevo movimiento nacido de las entrañas del pueblo, levantaba como bandera la justicia social. Por eso el llamado "Estatuto del Peón" fue su peor enemigo, no solo por su aspecto económico sino por la elevacion del nivel de tratamiento humano del estamento que formaba sus dependientes.

En cambio en la agricultura, segun las cifras del cuadro anterior, la situación del no propietario-dijimos el 60% de la clase campesina-, era completamente inversa. Primero, al revéz de la ganadería que pagaba en efectivo, la mayoría de los agricultores estaban sujetos al pago en porcentaje de productos cosechados y un 29,5% del total se ubicaba en las tierras más caras o entregaba los más altos porcentajes. De conformidad con lo ya dicho, un 55% de es mayoria de agricultores al tanto por ciento, carecían de contrato y debían sujetar sus explotaciones a las órdenes de los propietarios en la subdivisión del terreno para las distintas clases de granos y el reservado para el pastoreo. La entrega del arrendamiento debía realizarse trillado y embolsado en bolsas del mejor estado, teniendo el dueño el derecho de elegir la calidad, para lo cual solía calar todas aquellas para retirar su porcentaje. Había quien pesaba la porcion retirada y luego la hacía quedar en la chacra dos o tres meses, no solo para especular con los precios, sino porque al exigir la entrega lo volvía a pesar y reclamaba un peso igual al anotado, de tal manera que la merma por secado de los granos debía reponerla el agricultor. En cuanto a los sujetosal pago en efectivo, los precios se cotizaban sobre vagón en el puerto de embarque, de donde quedaba sobreentendido que los fletes ferroviarios se le descontaban del precio de la cosecha pagado en la chacra. Este sistema de los fletes tambien tiene su historia particular.

LAS TARIFAS FERROVIARIAS

Es un error generalizado el supuesto de que el ferrocarril fue el promotor de la colonización. Primero se establecierón las colonias y luego recién llegó el ferrocarril. Todas las colonias que rodeaban la ciudad de Santa Fe ubicadas en los departamentos de San Javier, San Jerónimo y Las Colonias-95 en 1880-y que habían comenzado a fundarse y prosperar en las presidencias de Mitre y Sarmiento, no tuvieron ferrocarril hasta la presidencia de Roca. En buenos Aires las colonias de Chivilcoy y Baradero demoraron diez años en tener rieles, y en los asentamientos franceses en Pigüe recibieron sus beneficios cuando comenzó a extenderse el Ferrocarril Sud hasta Tandil y Bahia Blanca; a raíz del contrato firmado el 19 de octubre de 1881 entre Frank Parish y el gobierno y por el cual éste se comprometía a no expropiar la línea antes del año 1902.

Este retardo no debe extrañar; coincide con los veinte años de demora en unir Rosario con Buenos Aires. Fue la Ley Nº 1344 de 1883, gestionada por Parish, la que autorizó la prolongación de la línea ya construida hasta Campana. El gestor aparecía así como el personero de la concesión provincial Buenos Aires a Rosario, acordada por contrato aprobado por la Legislatura en 1871 por Mariano Billinghurst. El diario "La Prensa" del 9 de noviembre de ese año, insertaba la siguiente noticia: "La concesión del Ferrocarril a Rosario se acordó en la licitación de la provincia de Buenos Aires a los señores Mariano Billinghurst y Cía y el señor Crawford representantes de la casa Baring Brothers, de Londres", Parish y Baring se unían en el negocio ferroviario. Ya Parish formaba parte del Ferrocarril a Camapna, presidía el Ferrocarril sud y lo había hecho en el Central Argentino. La nueva linea-es decir Parish y Baring-compraron el Central Argentino, conservando para el total su denominación. Pero antes de la compra, realizada en 1908 y aprobada por Ley Nº 6062, el monopolio actuaba libremente en el ramo ferrocarriles. Cinco años antes, en su mensaje al congreso en 1903, el general Roca había dicho: "El monopolio ha sido en muchas partes el último término a que se ha llegado después de una concurrencia desastrosa. En la imposibilidad de evitar esos fenómenos que se realizan fuera de la acción del poder, la intervención de éste debe contraerse a reglamentar aquellos puntos en que el interés particular de las empresas pueda hallarse en conflicto con el interés general. Salvadas estas dificultades la fusión de las empresas puede llegar a ser más bien un beneficio, en cuanto les permitirá reducir el capital, economizar fuerzas y gastos de explotación, y abaratar, por lo tanto, los transportes, que es el desideratum a que debe propender el estado". En términos casi textuales reproducía el presidente José Figueroa Alcorta las palabras de Roca, en su Mensaje de 1908. Las palabras son claras. Bajo capa de posibles rebajas en las tarifas, el gobierno justificaba cualquier tipo de política de monopolización. sin embargo, el ministro de Obras Públicas, Dr. Emilio Civit, con palabras igualmente claras había prevenido al congraso en su Memoria del año 1901: "Las leyes de concesiones han consignado la facultad que autoriza al gobierno a intervenir en la fijación de las tarifas cuando el producto líquido llegue a un tanto por ciento del capital invertido. Esta cláusula en realidad nada vale y nada importa. Es completamente teórica e ineficaz a los fines de moderar los lucros excesivos y de proteger la producción del país que sin violencia ni dificultad alguna las empresas pueden por su propio albedrío y por medios conocidos, evitar que la renta confesada exeda del limite fijado, resultanto así completamente ilusoria la intervención morigeradora del Estado". En esta controversia entre el ministro y los presidentes, no es muy dificil dilucidar quién tenía razón de los dos oponentes. Pero para no incurrir en éspiritu preconcebido, echemos una ojeada sobre la base teórica que servía para construir las tarifas; esas tarifas que según el ministro, no podian controlarse para proteger la producción del país.

LA TARIFA PARABOLICA

El instrumento teórico que utilizaron los ferrocarriles para despojar al país fue la "tarifa parabolica". Juan Alvarez-en la obra citada-reproduce la explicación que formulaba el Ferrocarril Central Argentino en 1908 para justificarla: "Como se sabe, la tarifa parabolica consiste en evitar la proporcionalidad normal entre la distancia y el flete, en tal forma que encareciendo los trayectos cortos, permite abaratar los largos, o mejor dicho, encarece éstos a razón decreciente.
Por ejemplo, la tonelada de maíz que paga 0,68$ m/n  por recorrer 10 kms., puede recorrer 100 kms. por 2,09$ y 1000 por 6,16$. Proporcionalmente al trayecto debía en este último caso pagar 68,00$ m/n. Aparentemente, este prorrateo pareciera que se asienta en la teoría conveniente y justa, de corregir en lo posible el inconveniente antieconómico de las mayores distancias y acercar las zonas de producción a los puertos. Pero en esta distribución de justicia, se estaba, únicamente, a las palabras y la buena fe de las empresas; más que discutibles luego de conocer la opinión categorica del ministro del ramo, Dr. Emilio Civit. A nosotros nos parece que el Ferrocarril Central ARgentino invertia los términos  en su explicación y que aquellos 6,16$ m/n del flete por 1000 kms., eran en realidad el flete proporcional a los costos de la explotación. De ahi surge la falta de necesidad de recargar los fletes de corta distancia y que los tales recargos, en verdad, fueron una sobre ganancia de las empresas, aplicada sin "violencia ni dificultades" y por medios perfectamente "conocidos", como denunciaba el ministro. Casualmente, toda esa región de "corta distancia" incluía la zona agricola de la República, la que suministraba más cargas y, por ende, la más apetecible para succionar. Y esta presunción nuestra no es una mera hipótesis, pues si fuera exacta la explicación de la tarifa parabólica, podia haberse reducido el flete de "larga distancia", pero nunca podría haber sido inferior al de "corta distancia". Esta es una lógica irreversible y que nace de la propia teoría que sustenta la tarifa. Si se prueba ese supuesto, se prueba también que el flete en el extremo de la línea, era el que correspondia verdaderamente al costo de explotación, por lo cual los recargos aplicados, como ya dijimos, fueron ganacia pura cuando se trataba del comienzo de los rieles. Julio López Mañan, en "El Problema Agrario"-ed. del autor, Buenos Aires, 1912-, nos suministraba algunos ejemplos de tarifas vigentes en las zonas agrícolas de Santa Fe y Cordoba. Hemos tomado las más representativas para comprobar nuestro aserto y la reproducimos a continuación:

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          Estación                                       Distancia al                                         Fletes por tonelada
      Ferroviaria                                Puerto de Santa Fe
                                                                                                                   Trigo         Maíz          Lino
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Nelson                                                         57 kms.                                  3,10           2,80          4,70
Rafaela                                                      110 kms.                                   2,50           2,00          3,00

Five Lille                                                   192 kms.                                   6,30           5,50          7,20
Palacios                                                     248 kms.                                  5,90            4,90          7,00

Arrufó                                                       300 kms.                                   6,80           5,50          8,00
Villa María                                               322 kms.                                   4,70           3,80          5,90
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En todos los casos las estaciones subrayadas se encontraban a mayor distancia que aquellas que les sirven de comparación y tambien en todos los casos, sin embargo, los fletes eran menores.
Estas diferencias son bien notables si comparamos Villa María y Five Lille, pues a pesar de estar la primera 130 kms. más distante, sus fletes eran inferiores en un 25%. el supuestos que presentamos se comprueba, de esta manera, en toda su plenitud y en consecuencia, que la famosa tarifa parabólica fue sólo un pretexto muy bien buscado, para exprimir con los fletes la mayor parte posible del valor de la producción agrícola, pero, ademas esconde otro secreto.
Veámoslo.

LA CONCENTRACION COMERCIAL PORTEÑA

cuando no existia conexión ferroviaria entre Buenos Aires y Rosario, si tomamos como ejemplo el año 1873, los puertos bonaerenses absorbían el 83,60% de las importaciones y en 1913 cuarenta años después y cuando la República debía suponerse mejor integrada, el porcentaje era del 85,60%; en cambio Rosario, del 9,90% habia disminuido al 8,80% y todo el Litoral del 12,00% al 9,70%. Es decir que el ferrocarril no destruyó la concentración comercial porteña, sino la fortificó. En las exportaciones, la aparición de los granos en el Litoral modificó un tanto el panorama. Buenos Aires del 75,10% bajó al 55,70%; Rosario ascendió del 4,50% al 18,70% y todo el Litoral del 7,00% al 26,00%. Pero, de cualquier manera, el puerto porteño conservaba más de la mitad de las exportaciones nacionales. ¿Cómp se produjo este fenómeno? ¿Acaso la econimía del transporte no supone el aumento simultáneo de ambos tipos de cargas?. El senador por la Capital, Miguel Cané, en la sesión del 19 de diciembre de 1899, al discutirse la Ley Nº 3885 referente a la construcción de obras en el puerto de Rosario, varias veces postergadas, suministraba la explicación. "El Rosario no tiene puerto en el sentido moderno y comercial de la palabra; los buques no tienen allí comodidad alguna para descargar; descargan, pues, en Buenos Aires la mercadería que va por ferrocarril al interior, y el buque, vacio, sube a Rosario a cargar. Esto, además de ser un echo conocido, se comprueba con la estadística. Hasta el 89, época en que recién comenzó a hacerse sentir el efecto de la descarga en el puerto de Buenos Aires, y que coincide más o menos con la apertura del Ferrocarril al Rosario en 1886, las mercaderías importadas por alli equivalian casi, como tonelaje, a las exportadas; y desde entonces sigue la exportación creciendo y la importación baja". De lo dicho por Cané, se desprende que fue el ferrocarril el que mantuvo la concentración comercial en Buenos Aires, y   no fue por falta de comodidades en Rosario, pues ya construído ese puerto, la estadistica del año 1913 continuaba comprobando sus asertos. Y este fenómeno, que descarta las comodidades portuarias, tuvo su explicación rigurosa en el uso que se hizo de las tarifas parabólicas y, como decia el ministro Civit, porque las empresas podían imponer los fletes "a su albedrío" y resultaba "completamente ilusoria la intervención morigeradora del Estado". algunos ejemplos serian ilustrativos. En el año 1913, la Oficina de Trabajo y Estadistica de la provincia de Córdoba produjo un informe que demostraba la imposibilidad del comercio del interior de competir con los "importadores" y "fabricantes" radicados en buenos Aires y cómo eran la causa de esa ruina. El cálculo que presentaba, ajustado a la estricta realidad, era el siguiente:
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Flete ferroviario por 1.000 kilos de mercaderías de almacén en el trayecto
     Buenos Aires a Córdoba............................................................................................31,00$ m/n
Reexpedición del comercio de Córdoba a lugares ubicados a 150 km. más
     al interior de la ciudad.................................................................................................15,00$ m/n
          TOTAL DE LOS FLETES                                                                                    46,00$ m/n

Fletes de igual mercadería enviada directamente desde Buenos Aires hasta
     lugares ubicados a 150 km. más al interior de la ciudad de Córdoba............................33,00$ m/n

PERDIDA DEL COMERCIANTE QUE INSTALA SUS DEPOSITOS
     Y GIRO EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA..............................................................13,00$ m/n

BENEFICIO EN LAS TARIFAS DEL COMERCIO PORTEÑO..................................39,30%
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La hegemonia de Buenos Aires sobre el resto del país fue, así, el fruto de un plan perfectamente deliberado y en el cual los ferrocarriles sirvieron de ensustituibles instrumentos. El pacto con la oligarquia porteña para que dominara económicamete a la República, supuso el dejar hacer a los ferrocarriles y capitales conexos, su más libre albedrío. Por eso, entre los años 1912 y 1920 las tarifas se aumentaron en un 80% con el pretexto de la baja de los rendimientos, aunque estos obedecieran a los medios conocidos". Y en este proceso de centralización, el cabotaje colaboró con los ferrocarriles utilizando el mismo sistemas de tarifas. Algun ejemplo lo demuestra:

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Flete de 1.000 kilos desde Buenos Aires hasta Posadas con un trayecto de
     1.583 km. y escalas en Rosario y Corrientes...............................................................23,00$ m/n

Flete de igual mercadería desde Rosario a Posadas con un trayecto de 1.163 km.
     y escala en Corrientes................................................................................................30,00$ m/n

flete ídem desde Corrientes hasta Posadas con un trayecto de 375 km.............................28,00$ m/n
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De esta manera, resultaba un 21% más economico al comercio de Posadas adquirir mercaderías en Buenos Aires, que en la vecina Corrientes, aunque hubiera 1.200 km. de diferencia en los trayectos. Las tarifas seleccionaron, pues, artificialmente, las actividades de cada puerto y establecieron, por medio ficticios, la preeminencia de unos sobre otros, con definida preferencia por el puerto de Buenos Aires. El gobierno nacional no objetó esta politica, aunque con ella se hiciera irrisión del articulo 12 de la Constitución, cuando disponía: "en ningún caso puede concederse preferencias a un puerto con respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio". Tal vez las autoridades consideraron que las tarifas de fletes no eran reglamentos de comercio. ¿Entonces cómo habría que clasificarlas o denominarlas?. Y como la duda no se resolvió, la oligarquía porteña no sólo fue la proveedora prefernte del agrícultor, cuanquiera fuera su asiento, sino de toda la República en si misma. Pero esa centrlización artificial no fue un beneficio que el capital extranjero acordó graciosa,ente a los porteños, tuvo también otra clase de manifestaciones que se le relacionaban muy estrechamente. La centralización fue la base del monopolio. El problema merece algunas palabras, sobre todo recordando lo que dijera el ingeniero Alwjandro E. bunge en su obra "Problemas Económicos del Presente,-ed. imprenta Mercatali, Buenos Aires, 1919-: "Bien puede decirse que todos los países civilizados tienen su politica económico.internacional propia, que tratando de coordinarla la oponen a los demás países; nosotros, en cambio tenemos una política económico-internacional propia, que nos imponen los demas países".

Parte II

LA CONSTRUCCION DE UN MONOPOLIO

Por su conexión directa con el problema agrario, hemos elegido, como terreno donde se levanta un monopolio-dentro de la amplia gama existente-, la industria harinera. En este terreno el monopolio se inició con las actividades de la "Sociedad Anónima Molinos y Elevadores Río de la Plata", quien con un capital de tres millones de pesos oro se instaló a principios del siglo sobre los diques de Puerto Madero. [ En 1897 se constituyó en Amberes la S. A. Molino el Progreso, a la cual, la Sociedad Ernesto Bunge y S. Born aportó el molino el Progreso de Tandil e, ingresó D. Alfredo Hirsch. Más tarde en 1901 , se contituyó en Bruselas la S. A. Molinos Harineros y elevadores de granos-Nota de Diogenes]. La forma como la sociedad fue favorecida por las tarifas ferroviarias, que facilitaron la concentración de la industria, fue perfectamente manifiesta. el diputado por Santa Fe, don Celestino L. Pera, la denunció en las seciones del Congreso del 25 y 26 de septiembre de 1909. Entre los muchos conceptos en que abundó, entresacamos párrafos bien significativos: "En lo que se ha dado en llamar hasta ahora el granero de la República, en el corazón de la región del trigo, en los centros más ricos y poblados de la provincia que tengo el honor de representar en esta Cámara, están cerrados sus puertas los establecimientos industriales, hasta ayer más prósperos, más fuertes e importantes. Se están clausurando las usinas, talleres y depósitos de una de las industrias madres del país. ¿Por culpa de Quién o de quienes?. Los interesados lo dicen bien claramente: `no hay trabajo, ni es posible que lo haya sin ir a la quiebra o al desastre, a causa de los fletes de las empresas ferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos`. He hablado entre otros muchos, con un propietario de un molino, de los más fuertes de la provincia de Santa Fe, el dueño del molino de Carcaraña y me ha dicho lo siguiente: `He tenido que cerrar el molino porque ha faltado a su palabra y buena fe el Ferrocarril Central Argentino. Comprando el molino, lo he rehabilitado y al renovarlo lo he colocado en condiciones de poder hacer la competencia a los mismos colosos de Buenos Aires, pero después de habérseme asegurdo que la empresa concedía el uso de la tarifa antigua anteriores a la fusión se me ha impuesto el recargo y exceso de las tarifas nuevas, es decir, de las tarifas escandalosas con que están arruinando las industrias todas del país los ferrocarriles fusionados". He hablado con el hermano del presidente de la comisión de obras públicas de esta Cámara, que es precisamente el propietario del pueblo de Candiotti y me ha revelado el siguiente abuso, que sin embargo es tolerado y consentido por las oficinas y dependencias que deberían contenerlo. "Una bolsa de harina, por un recorrido de 50 kms., de Candiotti a Colonia Grutly, paga el mismo flete que se cobra desde Buenos Aires hasta diez veces la distancia". Y lo sucedido en Santa Fe, no es más que la repetición del caso producido con las industrias de la provincia de Cordoba".

La misma tarifa por diez veces más de recorrido y en otros casos fletes exorbitantes para impedir la competencia "con los colosos de Buenos Aires", muestran claramente la complicidad ferroviaria en la consolidación del monopolio que se estaba construyendo en la Capital Federal. Según Emilio Lahittle, en "Informes y Estudios"-publicado por la División de Estadística y Economía Rural del Ministerio de Agricultura, en 1908-la producción de harina en 1895, en los tres grandes centros industriales, se dividía:

Provincias Molinos Toneladas

Capital 28 103.091

Santa Fe 74 155.400

Buenos Aires 97 200.243

Pero ya doce años después, a pesar de los aumentos de consumo y de la exportación, la situación había variado fundamentalmente, con una notoria concentración de la industria en la Capital; pero con una característica inversa: al aumento del tonelaje se había conseguido la disminución de los molinos que trabajaban. Es decir, el aumento de la producción era paralelo a la concentración de establecimientos industriales. Esta situación en 1907 era la siguiente:

Provincias Molinos Toneladas

Capital 18 200.558

Santa Fe 35 119.075

Buenos Aires 58 198.174

Ahora la Capital concentraba la producción de la tercera parte de la harina de la República con una fuerza motriz equivalente; pero una novedad: sobre los 16.800 caballos de fuerza instalados en la industria, el 21,2% correspondían ya a "Molinos y Elevadores Río de la Plata". Se cumplía una estrategia general de dominar al país desde su cabeza y a la cabeza, hipertrofiándola, por el ascendiente económico sobre la oligarquía dirigente. Una de las tácticas empleadas fue facilitar, en toda oportunidad, la constitución de monopolios con sede en la Capital, aunque esta táctica destruyera en una competencia sostenida por medios artificiales, la industria similar de las provincias interiores. En 1895, según el Censo Nacional, existían 603 molinos; en 1908 de acuerdo al Ministerio de Agricultura en el Censo Agropecuario, eran 341, y en 1913 tantos cómo 408. Pero en realidad desde 1907 ya habían comenzado los cierres. Ese año no trabajaron 59, en 1908 subieron a 65 y en 1913 a 86. Aquellos 603 molinos del Censo Nacional se habían reducido en dieciocho años a 322; además en la concentración monopolista, los 28 molinos de la Capital se redujeron a 9 en 1913, con el agravante que uno de ellos, "Molinos y Elevadores Río de la Plata, absorbía el 80% de la producción de esos 9 molinos, o sea el 25,8% de todo el país. Este resultado no fue una necesidad económica ineludible y originada en el alto costo de una nueva técnica y, por ello, en cierta medida comprensible y beneficiosa para el progreso industrial. Nada contaba el progreso industrial, sonó lograr absorber los excedentes de las cosechas; lo que no exportaba en grano. Ese excedente tenía dos destinos luego de reservada la semilla; el consumo interno y la exportación. El primero se dominaba con la complicidad de las tarifas ferroviarias; la segunda, por el emplazamiento en el propio puerto de Buenos Aires. Las palabras del diputado Celestino L. Pera no intentaban promover un debate político, desgraciadamente, reflejaban una tétrica realidad y pretendían alertar sobre sus consecuencias. Sobre la producción del agro se levantaba el monopolio industrial de la harina, pero como éste debía asegurarse los excedentes para la expansión de su trabajo, he aquí que nació como una secuela indispensable, el monopolizar también, la adquisición de las cosechas, y por supuesto de los combustibles, ya que todos los molinos de la Capital producían con vapor la fuerza motriz necesaria. Por prioridad, trataremos primero los combustibles.

LAS MINAS NACIONALES Y EL CARBON DE CARDIFF

Los yacimientos carboníferos localizados a partir de Martin de Moussy en 1860, pasando por las experiencias de Harmann Burmeister- Director del Museo Nacional de Ciencias Naturales-hasta los ensayos en 1907 del ingeniero Enrique Hermitte-Jefe de la División Minas del Ministerio de Agricultura-, demostraron una mayor producción de gas y más poder calorífero que el carbón de Cardiff. Las minas de "Los Marayes", "El Salto", "Famatina", "San Rafael", "Las Higueras", "Retamito", "Jachel", "Guaco", "Trapiche", "Rio Grande" y "Loncoche", perfectamente conocidas y exploradas con anterioridad a 1908, permanecían inactivas por los altos fletes ferroviarios. A semejanza del vino. Mil litros procendentes de Francia, Italia o España pagaban de flete hasta Buenos Aires 12$m/n, en cambio, el mismo vino desde Mendoza o San Juan, abonaba 36$m/n/; es decir, en un recorrido 12 veces menor pagaba 3 veces más, de donde la diferencia resultaba de uno a treinta y seis, El carbón se traía de lastre desde Inglaterra para retornar carne y cereales, así desde 1885 a 1907 se introdujeron veinte millones de toneladas por valor de aforo-incluído el flete a Buenos Aires- de ciento cincuentamillones de pesos moneda nacional, con un promedio de 16,42$ la tonelada; vale decir, la mitad del valor del flete Buenos Aires a Mendoza o San Juan. Con el agravante que ya la Ley de Aduanas de 19876, en su artículo 2º "declaraba libre la introducción de carbón de piedra, con excepción del de luz"- Ricardo Napp, "La República Argentina", 1876-. De esta manera, la modalidad del transporte del carbón inglés facilitaba la extracción de los granos y ambos productos se ligaban en el círculo del mismo monopolio. La victima por supuesto, era el agro.

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El consumo interno:

La diferencia entre la producción y la exportación representa el consumo interno y la reserva para semilla. Según las cifras de las fuentes oficiales ya citadas, ese consumo habria sido:

Consumo Interno y Semillas

(en miles de toneladas)

Lino Trigo Maiz

1911-1915 609 9.833 10.517

1916-1920 453 9.568 10.803

1921-1925 818 10.118 10.578

1926-1930 1.022 12.688 10.434
1931-1935 990 13.627 8.707

1936-1940 75 14.354 13.172

Las cifras estacionarias del lino y el maíz, granos de uso industrial y consumo ganadero, demuestran que también esas actividades se mantuvieron estacionarias durante todo el período, con lo cual todos los aumentos en la producción cayeron en manos de los monopolios exprtadores. He aqui como, por propio interés, esos monopolios fueron enemigos del progreso de tales actividades. El trigo, en cambio, vinculado al monopolio harinero, manifesto un aumento constante. Pero ese aumento del 46% entre el primer y último quinquenio considerados, fue apenas la mitad del 92% que correspondió al crecimiento de la población de acuerdo a las cifras de la Dirección General de Estadisticas de la Nación. Pero además, como la exportación no disminuyó sino se incrementó, mientras la superficie cultivada apenas creció un 11%, es coinclusión notoria que se especuló sobre el consumo interno disminuyendo la oferta que hubiera correspondido al aumento de la población. Esta presión sobre el consumo permitio aumentar el precio de la harina. Según un estudio sobre costo de la vida públicado en los Anales de la Facultad de Ciencias Económicas por alejandro E. Bunge, entre 1910 y 1917 el precio del pan aumentó el 52% y el de la harina el 73%. A su vez, paralelamente, esta disminución de oferta respecto del aumento manipuleaba el consorcio exportador no fueran afectadas. Como dice el refrán: "una mano lava la otra, y las dos lavan la cara".
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El monopolio cerealista

Ya digimos que la acción monopolista en el ramo de la harina y su expansión-"Molinos y Elevadores Río de la Plata" trabajaba a un decimo de su capacidad de producción-, produjo como secuela, la necesidad de asegurarse la materia prima. De esta forma nacio el acaparamiento en la adquisición de las cosechas y, poco a poco, surgio un monopolio más. este proceso culmino al terminar la Primera Guerra Mundial y se consolido en la decada de los veinte. Quedaron asi dos grandes firmas dominando el agro argentino: "Louis Dreyfus y Cía Ltda." y "Bunge y Born Ltda.", esta ultima propietaria de "Molinos Río de la Plata" y que actuaba, también por intermedio de dos subsidiarias: "La Plata Cereal Co S.A." y "Luis de Ridder Ltda.". Ambos grupos llegaron a constituir un verdadero "pool" cerealista, que actuaba en el campo de la agricultura con procedimientos similares a los practicados por las "conferencias de fletes" del "pool" de la carne formado por los frigorificos. Como información ilustrativa, a continuación consignaremos las cifras que correspondieron a los dos grupos en los de 1936, 1937 y 1938, según los embarques publicados en las respectivas revistas del Mercado de Cereales a Termino de Buenos Aires.

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Trigo Maíz____ ____Lino Totales

Total Exportado(miles de tm.) 7.507 22.107 4.652 32.266

Grupo "Bunge y Born" * 55,4% 60,9% 51,3% 58,1%

firma "Louis Dreyfus"* 25,5% 22,1% 25,2% 23,3%

Total exportado por el

monopolio* 80,9% 83,0% 76,5% 81,4%

*Porcentaje sobre el total

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¿Qué valor representan esas exportaciones monopolizadas entre dos firmas? Aplicando las cifras que resultan del cuadro anterior, las cotizaciones que para cada especie registró la Revista del Banco Central

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Especies Valor de las exportaciones

realizadas por el monopolio

Trigo 700.400.000 $m/n

Maíz 1.039.400.000 $m/n

Lino 525.800.000$m/n

Total: 2.265.600.000$m/n

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como en los dichos tres años, el valor total de la exportación argentina, totalizando todos sus rubros, ascendió a 5.862 millones de pesos, se comprueba, lo cual causa asombro, ¡tan solo dos firmas monopolitas manejando el trigo, maíz y el lino absorbieron el 40% de ese total. ¿A este sistema puede llamarsele libre competencia?. El agricultor , cuando le llegaba el momento de vender su cosecha, ¿qué podía esperar de los precios fijados por estos consorcios? ¿Que podia esperar de los fletes. Para comenzar haremos una comparación internacional de fletes.

Fletes agricolas comparativos

Entre 1913 y 1922-como ya lo dijimos-las tarifas fueron elevadas entre un 60 y un 80 por ciento con carácter general. En una palabra, los capitales ferroviarios n oquerian quedar fuera de las ganancias que comenzaban a producir el "pool" cerealista. El ingeniero M. F. Castello efectuo para 1928 una comparación internacional de fletes, entre la Argentina y los Estados Unidos y Canada, que tenían un mayor nivel de salarios y, por ende, mayores gastos de explotación. Por el recorrido de una tonelada de trigo en 700 kms. se pagaba:

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Canadá Estados Unidos Argentina

7,50 $m/n 10,80$ m/n 17,00$ m/n

100% 144% 225%

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En los tres grandes emporios cerealistas de América, era en la Argentina donde se gravaba con mayor flete la producción sin razon que lo justificara. Y siendo los tres países exportadores que competían en los precios en los mercadosinternacinales, el más alto flete argentino, no pudiendo compensarse con un mayor precio en ese mercadon necesariamente, como se comprende, se deducía en las adquisiciones al productor. Por eso las cotizaciones de los granos se estipulaban "sobre vagón en puerto de embarque", o lo que es lo mismo, el flete lo cargaba el agricultor.

El grano barato en el mercado internacional con un flete caro en el país-la añorada canasta de pan del mundo-significaba la permanente pauperización de la familia agricultora. como no podia dejar de suceder, los monopolios que vivian de los agricultores trajeron com osecuela inseparable la miseria campesina. La complicidad de la ologarquía con esos monopolios, explica que un movimiento espontaneo como el Grito de Alcorta, careciera de apoyo en la ciudadania agrupada en los grandes partidos politicos, en tanto esos partidos representaban a la clase dirigente porteña. Y aunque sea una acotación al margen merece la pena hacerla porque no la hemos visto apuntada en ninguna parte; todos los grandes partidos políticos que han actuado en la República nacieron, sin excepción, dentro de los limites bonaerenses, y sus historias, son las historias de los grandes politicos que actuaron en la ciudad capital. Esta centralización política corre pareja con la centralización económica que se estructuro artificialmente para crear los monopolios. Poe eso ambos marcharon de la mano, y los pocos hombres de sana mentalidad atgentina que denunciaron tales circunstancias, nunca tuvieron éxito y sus palabras, cuando las ha recogido la historia, solo sirven como prueba irrecusable de la existencia real de esta indigna alianza.

LOS PUERTOS

El volumen de las cosechas se volcaba luego sobre los puertos, donde tambien tenian campo propicio los monopolios. Los principales puertos, excepción del porteño denominado Madero, estuvieron en manos extranjeras. Veamos algunas concesiones:

DOCK SUD-, entregado en 1888 al Ferrocarril Central Argentino por un termino de 60 años.
INGENIERO WHITE-, en Bahia Blanca, en 1896 al Ferrocarril Sud por tiempo indeterminado.
VILLA CONSTITUCION-, en las cercanías de Rosario, por la Ley 3287 acordado en 1895 al Ferrocarril Central Argentino sin fecha de caducidad.
ZARATE-, en 1907 al Ferrocarril Central de Buenos Aires por un plazo de 40 años.
SAN NICOLAS-, puesto en las manos de la "Sociedad Anónima Puerto de San Nicolás" por la Ley 4210 de 1903.
LA PLATA-, en la parte correspondiente a la concesión a la "Compañía de Muelles y Depositos del Puerto de La Plata, que por la Ley 5519 de 1907 se autorizó empalmar con las lineas del Ferrocarril Sud.
ROSARIO-, sacado a licitaciónpor la Ley 3885 de 1899, y cuya construcción y explotación por la firma Hersent et Fils, Scheneider et Companies de París, fue aprobada por el decreto del 8 de julio de 1902, y en el que tenia intereses preponderantes "Otto Bemberg y Cía"

Este ultimo puerto merece un párrafo aparte. Terminado en mayo de 1907, aunque disminuida su capacidad de carga a sólo dos millones y medio de toneladas, su costo fue de 20.573.835 pesos oro, que equivalia a 44.869.175 francos. sin embargo, cuando se trato de valuar la obra para poner en vigor el contrato de explotación del puerto, la empresa pretendió nada menos que 167.592.920 de francos, es decir casi cuatro veces el costo o sea un incremento del 372%. Habia dos razones principales para esta exorbitancia- Según la ley-contrato en caso de expropiación debía abonar el Estado, el valor de costo más un 20%, con lo cual, parte de hacerse dificil tal expropiación , de realizarse se ganaban ciento sesenta millones; por otra parte, el Estado participaba en el 50% de las ganancias de la explotación del puerto y, aumentando cuatro veces el capital, el aguamiento de la inversión tornaba ilusorias las ganancias. Este aguamiento era similar al que habían efectuado antes los terrocarriles para disminuir sus dividendos y al presupuesto nacional cobrando la diferencia hasta el 7% que tenian "garantizado" como interés minimo sobre los capitales invertidos. A pesar de la visible inflación contable del capital de la consecionaria, el estado se avino a reconocerle un costo de 126 millones, que en lugar del 372% de aguamiento lo reducía a sólo el 287% (¡!). Pero la empresa se empecinó ¡claro esta! y hubo pleito. Asi corrió medio siglo de conflicto legal sin que la empresa resignase sus pretendidos derechos y, por supuesto, sin que el Estado obtuviese participación en el producido de aquella expropiación. finalmente el pleito se zanjo por arbitraje y los honorarios regulados a los árbitros excedieron el valor original de la concesión del puerto. Este no es un mal ejemplo de los peligros que debe prevenir la República cuando se trata, ingenuamente, de financiar el desarrollo argentino con el aporte del capital extranjero.
Como es fácil suponer, los puertos donde tenian intereses esos capitales foráneos eran las salidas predilectas para el mayor volumen de las cosechas transportadas por ferrocarriles. Lo demuestra el cuadro insertado a continuación y hemos confeccionado con las cifras del estudio producido en 1935 por la primera Comisión de la Ley 11.742 de Construcción de Elevadores de Granos, y que representa los promedios de dicho transporte en el quinquenio 1929-1933. Veamos pues.

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Ferrocarril Tonelaje volcado en los Total % de cada

puertos de explotación del tonelaje FC sobre

transportado el total

Particular Fiscal

Central Argentino 4.700.000 370.000 5.070.000 38,3%

Oeste 300.000 830.000 1.130.000 8,5%

Sud 1.500.000 1.200.000 2.700.000 20,3%

Pacífico 1.200.000 1.200.000 9,1%

Central Córdoba 430.000 90.000 520.000 4,0%

General Buenos Aires 385.000 280.000 665.000 5,0%

Santa Fe 15.000 415.000 430.000 3,2%

Otras Empresas 430.000 1.105.000 1.535.000 11,6%

TOTALES: 7.760.00 5.490.000 13.250.000 100,0%

58,5% 41,5%

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Las cifras oficiales demuestran que entre solamente dos empresas ferroviarias, el Central Argentino y el Sud, se movia el 58,8% del total de las cosechas argentinas y que de ese volumen, tanto como el 79,7% le daban salida por los puertos de concesión particular, fueran propias o de terceros, principalmente Ingeniero White, Villa constitución, San Nicolás y Rosario. Semejante hegemonia orientaba el 60% de la exportación argentina de granos hacia puertos en manos de capitales extranjeros. De esta manera los puertos en conexión de capitales con los ferrocarriles, venian a constituir un eslabón más en la cadena del monopolio total que exprimia al trabajador agrícola. Sería "hircum mulgere"-pedir peras al olmo- pretender que la oligarquía agropecuaria pusiera algún remedio al fenómeno. Al tratar el ultimo eslabon de esta cadena, los elevadores de granos, quedará en claro la política antinacional que adoptaron ante el problema.

LOS ELEVADORES DE GRANOS

En los más importantes centros portuarios de la República se elevan los grandes "elevadores terminales", de propiedad de las dos firmas cerealistas que manejaban el monopolio de la exportación de granos. En el año 1935 las 535.000 toneladas de almacenamiento dosponibles en este sistema, pertenecian integramente a esas firmas y sus subsidiarias. Este procedimiento de almacenar granos nacio con la Ley Nº 3451, promovida poe el general Mitre, y luego ampliada y modificada por la Nº 3908 en 1900 según un proyecto del diputado José I. Llobet, pero en definitiva deformada en su aplicación práctica para provecho de los monopolios, por la sencilla razón de que ya, a esa fecha, esas concentraciones de capitales y sus alianzas dominaban la economía del país y entorpecían todas las posibilidades de un desarrollo nacional propio.
Los elevadores de granos fueron el punto neurálgico donde confluian los intereses de las empresas ferroviarias, las firmas cerealistas y las compañias navieras, en el gran monopolio de la exportación agricola de la República. Ejerciendo estos capitales un predominio casi absoluto en el negocio, la legislación en su aplicación práctica fue deformada y orientada para favorecer el particular interés de todos ellos. Bajo el poder de esta presión sobre la economía agraria, se desvirtuo todo intento de organizar o promover la producción con un sentido de independencia nacional. Un ejemplo tipico lo constituyó la aplicación de la Ley Nº 11.742 de "Construcción Nacional de Elevadores de Granos", que siendo, a primera vista, una legislación sancionada en defensa del país y sus agricultores, y un intento de tomar posiciones propias en el terreno de la exportación de granos, tuvo sin embargo otras consecuencias. En el año 1940, de acuerdo con cifras oficiales, las construcciones efectuadas y los proyectos en curso, según su ubicación, se dividian en la siguiente forma:

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Ubicación de los Inversión Total Tonelaje Total
Elevadores Terminales en las construcciones de los elevadores

a) En puertos FISCALES
-Capital Federal                                      14.020.000$                         148.000
-Quequén                                                 5.660.000$                           48.000
                                                                19.680.000$                         196.000

46% 42%

b) En puertos PARTICULARES

-Rosario 13.565.000$ 155.000

-Villa Constitucíon 6.375.000$ 54.000

-Ingeniero White 3.145.000$ 60.000
23.085.000$ 269.000

54% 56%

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El cuadro muestra que desde su origen las intenciones defensivas de la Ley Nº 11.742 fueron inoperantes, pues estas intenciones se desvirtuaron en la práctica al destinar el mayor porcentaje de inversiones y la mayor capacidad de almacenamiento de granos, a las concesiones portuarias en manos del capital monopolista. El Estado vino de esta manera a ser el financista complaciente para ampliar la infraestructura puesta a disposición de las empresas que esquilmaban al productor agrario. Y esquilmar, no es un verbo excesivo, pues no solamente lo hacian a través del pago de "Sus Servicios" sino por los precios que pagaban por sus cosechas. Veamos un poco este aspecto, no siempre justamente apreciado.

Los precios de la producción agricola

Podría suponerse- y lo suponen quienes se glorían con la canasta de pan del mundo-que esta alianza inmoral entre la oligarquía gran propietaria y los capitales foráneos, por lo menos dejaba al agricultor un margen aceptable y regular en se percepción, tanto para cubrir los costos de la producción como subvenir adecuadamente las necesidades familiares. Lo cual sería como aceptar que se le sustraían las ganancias que lo hubieran enriquesido, pero se le permitia vivir en forma civilizada. Mas no fue así ni aproximadamente. Ese agricultor estuvo expuesto a contingencia frecuente de trabajar por debajo del costo de producción y, por ende, a mantener a su núcleo familiar en un nivel de vida de tipicas caracteristicas deficitarias. En el año 1933 el doctor César Urien, director de Estadistica y Economia Rural del Ministerio de Agricultura de la Nación, publicó un estudio sobre precios y costos en ese año, cuyas conclusiones resumimos seguidamente:

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       Unidad y Especie                                               Cotizacion              Costo de           Pérdida sufrida
                                                                         en plaza                 producción      en cada especie
  por 100 kilos de trigo                                              5,90$                       7,20$                         2,20$
   por 100 kilos de maíz                                               3,90$                       4,90$                         1,00$
   por 100 kilos de lino                                                9,10$                      10,65$                        1,55$
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