Breve historia de los ferrocarriles argentinos
Por Armando Luchina
“Tenían como única misión lograr y mantener la hegemonía económica de la metrópoli.” Señalaba el historiador José María Rosa, refiriéndose a Gran Bretaña.
Por su parte el ingeniero Horacio Giberti en el “Desarrollo agrario argentino” indicaba las razones del tendido de las redes ferroviarias: “Como la producción agropecuaria argentina se orientaba fundamentalmente hacia la exportación, los rieles que cual abanico recorrían la pampa en su busca, convergían hacia los puertos, en especial el de Buenos Aires.”
El presente trabajo no trata solamente la historia del ferrocarril, sino la historia del propio país girando como un torbellino alrededor y a impulsos del “caballo de hierro”. A pesar de su extensión, no pretende ser más que pequeñas apostillas que recuerden y salven del olvido los hechos y las grandezas y miserias de hombres que fueron parte de una historia jalonada de traiciones y entregas.
La organización nacional. La entrega del país
El 20 de febrero de 1852 los batallones brasileños triunfantes en la batalla de Caseros, desfilan por la calle Florida. La traición de Urquiza se había consumado y comenzaba el reparto y la entrega del país bajo las banderas del librecambio y el progreso.
Es el librecambio que permite a Inglaterra inundar el Río de la Plata con su producción industrial que se hizo imparable con la irrupción de la máquina a vapor.
“A partir de 1853 la historia argentina es la historia de la penetración económica inglesa”, señalaba el historiador José María Rosa.
Pero aún faltaba la segunda traición de Urquiza durante la batalla que se había realizado en las cercanías del arroyo Pavón en los pagos de Pergamino el 6 de septiembre de 1861.
Mitre, desbandada su caballería y con su infantería a punto de ser diezmada, se refugia en una estancia donde es intimado a rendirse. Urquiza con su famosa caballería y lanceros sólo debía arrasar los restos del ejército porteño para asegurarse la victoria. En vez de eso, volvió grupas y se alejo al trote del campo de batalla, dejándole el triunfo a Mitre.
La batalla de Pavón marca el inicio de la organización nacional que da origen al Estado argentino.
Los ferrocarriles se construyeron mucho después de Caseros y la historia oficial le adjudicó el progreso material del país, sin embargo el historiador José María Rosa señalaba que en los países coloniales “tenían como única misión lograr y mantener la hegemonía económica de la metrópoli.”, y en verdad el ferrocarril con su política de fletes imponía el monocultivo provincial, creaba “industrias” complementarias de las necesidades inglesas y mundiales y destruía la economía protegida basada en el sistema virreinal., desde 1835.
El dominio de la banca inglesa sobre las economías de los países fue total. Perú, Chile, Bolivia (que pierde su salida al mar por una guerra instigada por Inglaterra), Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay sucumben una tras otra, atenazadas por empréstitos de la banca inglesa (especialmente la Rotschild y la Baring Brothers) que terminan ahogando sus finanzas.
Por su parte los historiadores Ortega Peña y Duhalde son aún más drásticos, “Al comenzar la década del 60, Inglaterra intentó apoderarse, definitivamente, del continente americano”. “El sistema financiero-industrial de Inglaterra dio un golpe magistral contra América del Sur en la década de 1860 – 1870”.
La agresión británica al continente y la Causa Americana
Era tan evidente la mano de Inglaterra en el apoderamiento de las economías americanas que para evitar que se apoderase comercialmente de Paraguay, EE.UU preparó una expedición en 1858 para invadir Paraguay para contrarrestarla.
No hay que olvidar que Inglaterra a través de la banca de los Rothschild había financiado la invasión de México con el propósito de apoyar a los Estados del Sur de los Estados Unidos, para inclinar la guerra de Secesión a favor de los sureños, para superar así la terrible crisis del algodón.
La cuestión del equilibrio del Río de la Plata había tomado proporciones de Causa Americana. Y Felipe Varela junto a Francisco Solano López encarnan la lucha americana contra la balcanización de la región y su apoderamiento.
El primer ferrocarril. La Porteña
El Ferro-carril Provincial había sido fundado en 1854, siendo el primero que funcionó en el país. El viaje inaugural se realizó el 29 de agosto de 1857, cuando “La Porteña” hizo el recorrido entre la plaza o estación del Parque (donde hoy se halla el teatro Colón), y La Floresta, en Miserere. Perteneció 28 años a la provincia de Buenos Aires y en 1890 se vendió a la empresa “The Buenos Ayres Western Railway Ltd.” de Londres, que se constituyó más tarde como el Ferrocarril Oeste.
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| El equívoco registro de la fecha de inauguración en el frontispicio de la estación del Parque, donde figura “30 de agosto” en lugar de “29”, da una elocuente muestra de la agitación que los porteños experimentaron a la hora de poner en marcha su primer ferrocarril.. |
En 1862 la sociedad Ferrocarril de Buenos Aires y San Fernando se hace cargo de la concesión para establecer una línea que una la capital bonaerense y San Fernando. La línea pasó a llamarse Ferrocarril del Norte de Buenos Aires.
También se hallaba la línea Ferrocarril de Buenos Aires a la Boca & Ensenada que circulaba por el Bajo del Sur. Estas dos empresas crearon una terminal común: la Estación Central, levantada en el Paseo de Julio y Piedad (Leandro Alem y B. Mitre). En 1897 un incendio la destruye y deja de utilizarse.
En 1860 en la zona de Retiro existía un servicio de transporte: el tranvía de caballos o tranway. En la ciudad había dos de esos servicios. Uno dependía del Ferrocarril del Sud que iba desde la plaza de Monserrat hasta la de Constitución, y la otra iba desde el Paseo de Julio (Leandro Alem) y Rivadavia hasta la primitiva terminal del Ferrocarril a San Fernando o del Norte, que era un galpón en la esquina de Avda. Libertador y Avda. Ramos Mejía.
La Guerra de la Triple Alianza y la conquista de los ríos
Las oligarquías de Brasil, Argentina y Uruguay se lanzan sobre Paraguay, instrumentadas por el Foreing Office y Varela junto con López Jordán se sublevan con las tropas que preparaba Urquiza para invadir Paraguay.
La sublevación tomó tales proporciones que Mitre tuvo que designar primero, al coronel Arredondo con una columna enviada del Paraguay para enfrentar a los revolucionarios y luego hacerse cargo personalmente de la represión.
Por esa defensa americana del equilibrio del Río de la Plata, Rosas decidiría legarle el sable de San Martín a Francisco Solano López. Ese sable, Rosas lo había recibido de San Martín, cuando también en defensa de ese equilibrio se opuso a que la escuadra anglo-francesa transitara por nuestros ríos, enfrentándola en las aguas del Paraná, en el Combate de la Vuelta de Obligado. Luego de la caída de Rosas se estableció la primera línea de vapores que penetró en los ríos interiores.
La libre navegación de los ríos, era para Inglaterra una cuestión estratégica en la dominación económica de los países. La navegación del río Paraguay, le permitiría a los ingleses apoderarse del mercado paraguayo y llevarse el algodón, la yerba mate y el tabaco y luego ir por Bolivia.
Cuando se produce la guerra de Secesión y la crisis del algodón, Inglaterra debido al bloqueo norteño a los puertos sureños, no puede importar algodón en rama de los Estados Unidos. Esta situación repercute de tal modo en la isla que se produce la crisis financiera. Inglaterra piensa incluso en un ataque a EE.UU, pero lo desecha y decide buscar nuevas tierras donde instalar sus plantaciones de algodón que abastezcan sus fábricas. El norte argentino, Entre Ríos, Corrientes y Misiones entra en sus miras. Y en forma especial el Paraguay. Es entonces que Inglaterra vuelve con el antiguo plan de apoderarse de Paraguay y recurre a los viejos “socios” que derrotaron a Rosas para que invadan el Paraguay y venzan a Solano López.
Groseramente Mitre coincidía con los intereses británicos: “Los soldados aliados muy particularmente los argentinos, no han ido al Paraguay para derribar una tiranía., aunque por accidente ese sea uno de los fortuitos resultados de su victoria. Han ido a (...) reivindicar la libre navegación de los ríos”.
Casi como una premonición de lo que sobrevendría y continuaría aún en nuestros días, el 26 de febrero de 1867 José María Roxas y Patrón, le escribía a Juan Manuel de Rosas, que el equilibrio de los dos mundos (América y Europa) era el problema más grande y que “sería una desgracia, un verdadero crimen dejar por herencia a las generaciones venideras; otra edad media, de dos o tres siglos de desorden e infortunios; en lugar de ocuparse en equilibrar el poder, las subsistencias, y los mercados para el expendio de los productos de la naturaleza y la industria, de los dos mundos”
Scalabrini Ortiz señaló las causas de esta sangrienta invasión. El Paraguay era la nación más próspera, adelantada y progresista de todo el continente sudamericano. Había construido el primer ferrocarril que se tendió en Sudamérica, el primer telégrafo, la primera fábrica de armas y los primeros altos hornos. Construía sus propios barcos en sus propios astilleros. Paraguay era un pernicioso ejemplo para todo el continente. La coalición guerrera, tras cinco años de una lucha sangrienta en la cual masacraron a más de la mitad de la población, dejó con vida sólo a los niños, las mujeres y los ancianos. El ministro británico en la Argentina, G. Petre, según reproduce Jorge Lanata en su libro Argentinos, escribió que la población de Paraguay fue “reducida de cerca de un millón de personas bajo el gobierno de Solano López a no más de trecientas mil, de las cuales las tres cuartas partes eran mujeres”, es decir que eliminó unos setecientos mil paraguayos, un verdadero genocidio.
Scalabrini Ortiz señalaba que apenas ingresaron al Paraguay vencido, lo primero que hicieron fue dinamitar los altos hornos. Se repartieron las tierras y los bienes y se transfirieron los ferrocarriles a una compañía inglesa. Y agregaba “Después la diplomacia inglesa se dio a la tarea de ir borrando las huellas de su intervención. Los rastros, se eliminaron. Los documentos se extraviaron o se expurgaron. Un incendio destruyó parte del archivo del general Mitre”.
La banca Baring Brothers, una vez terminada la guerra de la Triple Alianza encadena las finanzas argentinas con sus empréstitos y liquida las posibilidades económicas provinciales con los ferrocarriles.
“El Ferrocarril de Córdoba será un gran auxilio para las plantaciones de algodón en el norte del país”, señalaba Juan Bautista Alberdi, agregando que el Sr. Wheelwrigth se hallaba en Londres buscando capitales para la construcción de la línea férrea. El interés de Alberdi coincidía plenamente con las necesidades de Inglaterra de conseguir nuevas plantaciones de algodón, que en esos momentos la principal materia prima en el comercio internacional.
Y el ferrocarril iba a ser el auxilio para el transporte de la materia prima. El gran imperio cerraba así el circuito económico como una gran tenaza sobre el país: conseguía los terrenos para las plantaciones de algodón que requería su industria, daba empréstitos para tender las líneas férreas, que serían inglesas y cobrarían su flete sobre el transporte, y transportaría en las líneas marítimas de su propiedad y cobraría el flete.
El 16 de marzo de 1863 se suscribe el contrato por el cual se otorgaba a la Cía. Del Ferrocarril Central Argentino (constituida en Londres) la concesión para la construcción de un ferrocarril que uniera las ciudades de Rosario y Córdoba.
Pero debido a la crisis del algodón, Inglaterra también busca sustitutos para alimentar el proceso manufacturero de sus fábricas textiles. La lana comienza a ser un nuevo objetivo para la industria inglesa.
Es así como la producción del ganado ovino en nuestro país comienza a destronar la del ganado vacuno en forma abrumadora. Horacio Giberti en el “Desarrollo agrario argentino”, refiere que “A partir de la mitad del siglo XIX la cría de merinos, cuyo valor por la producción de carne (aprovechada en las graserías) superaba los ingresos del vacuno. Este, por otra parte, se debatía con poco porvenir contra el declinante consumo de tasajo, privado de consumidores por la liberación progresiva de los esclavos”. No debemos olvidar que los esclavos en nuestro país, recién por ley del año 1853 son declarados libres.
La cría de ovinos de calidad, trajo aparejado la instalación del alambrado. Que luego se extendió a las zonas de agricultura, para proteger los cultivos de la voracidad del ganado. Se comenzaron a aprovechar campos que no poseían aguadas instalando primero el jagüel y luego los molinos, que permite por primera vez explotar los campos altos que por falta de agua nunca se habían utilizado. El campo cambia su fisonomía, alambrados, molinos y líneas ferroviarias comienzan a ser una parte común de su paisaje.
Otro cambio en la explotación ganadera se produce en el año 1883 con la instalación del primer frigorífico. El rubro carnes en las exportaciones argentinas, que hasta entonces era insignificante se convierte en uno de los más importantes.
La importancia de los frigoríficos y los granos obligaba a la expansión de las líneas ferroviarias. Al principio de 1900 eran 16.500 km, diez años después 28.000 y en 1920 casi 34.000. “Como la producción agropecuaria argentina se orientaba fundamentalmente hacia la exportación, los rieles que cual abanico recorrían la pampa en su busca, convergían hacia los puertos, en especial el de Buenos Aires.”. La carestía del flete ferroviario para los productos agrícolas, en relación a las tarifas fluviales y marítimas, obligaba a embarcarlos por los muelles más cercanos a los campos cultivados y no en las redes troncales que iban a Bs. As.
Así comienzan a tomar importancia los muelles de Rosario sobre el Paraná, y los de Ensenada, Bahía Blanca y otros sobre la costa bonaerense. El puerto de Rosario al igual que el de Buenos Aires, se convirtió en el colector de toda la zona agrícola circundante y el ferrocarril tuvo una importancia fundamental en la estructura de la región.
El aumento de las exportaciones obliga a construir instalaciones portuarias en Buenos Aires. A falta de un puerto de aguas profundas, el desembarco debía realizarse a través de carretas de ruedas inmensas que se internaban en las aguas o en pequeñas embarcaciones o botes.
En 1876, siguiendo el plan del ingeniero Luis A. Huergo, Buenos Aires canaliza el Riachuelo y se construyen muelles en sus riberas, para la creación de un puerto aguas profundas a lo largo del Riachuelo. “En 1883 un gran trasatlántico, el L’Italia, amarro en las nuevas instalaciones. Pero hacía 1885 los trabajos de Huergo languidecieron por falta de apoyo político. Triunfaba la propuesta de Madero que tenía mejores conexiones políticas y el apoyo de capitalistas e ingenieros británicos. En marzo de 1886 el Poder Ejecutivo Nacional aprobó sus planos y, en medio de n gran escándalo periodístico y parlamentario, se iniciaron los trabajos del puerto frente mismo a Plaza de Mayo”.
El 1901 la empresa “Molinos Harineros y Elevadores de Granos S.A.” construye elevadores y molinos en los terrenos del puerto.
Al poco tiempo las instalaciones resultaron insuficientes y en 1907 se iniciaron los estudios para la construcción de un “puerto nuevo” que se terminaría en 1927.
En 1879 por el Bajo pasan las vías ferroviarias que nacen en la Estación Central, ubicada en el Paseo de Julio (Leandro Alem) y Piedad (Bartolomé Mitre). La costa estaba tan cerca del Paseo de Julio que a la altura de la calle Paraguay aparece el muelle de Las Catalinas que se había construido apenas unos años antes. En esa época se podía ir a caballo desde el Once de Septiembre a Retiro, cortando camino por las quintas. Estas quintas habían sido construidas por las familias que habían abandonado la zona de Plaza de Mayo por la epidemia de fiebre amarilla ocurrida en 1871. Lo mismo había ocurrido en nuestro partido de Lanús donde numerosas familias se radicaron por el mismo motivo.
El ferrocarril, instrumento de la dependencia económica
Antes de la aparición del ferrocarril, había un activo comercio con Europa a través del puerto de Buenos Aires, donde se concentraba todo el comercio “entonces resultaba fácil concentrar en él los productos de exportación, pues el ganado se transportaba solo. Lanas y frigoríficos, en cambio, poco armonizan con el sistema de arreos; se impone facilitar el transporte y surge entonces el ferrocarril. Influido por la estructura económica de la época, adopta pronto la forma de abanico convergente al puerto de Buenos Aires” señalaba H. Giberti en la obra citada.
Este gran abanico o embudo como dirían otros autores, concentraban las cosechas en el puerto. Los ferrocarriles transportaban el 80 por ciento de la producción triguera y el 50 por ciento de la maicera.
El trazado radial de los ferrocarriles destruyó las viejas rutas del comercio entre las provincias. Todo el noroeste sufrió la caída de su producción. Salvo Mendoza, La Rioja y San Juan donde el ferrocarril impulsó la explotación vitivinícola pero también gracias al amparo de la ley de protección a la industria del vino. También Tucumán, se benefició con el ferrocarril que contribuyó al boom azucarero, asistido por la ley de protección del año 1876 que el gobierno dictó gravando la importación del producto. Fue tan imponente el desarrollo azucarero (en diez años, a partir de 1890, de una producción de 8.000 toneladas anuales se pasó a 100.000 toneladas) y con él la necesidad de mano de obra que en poco tiempo duplicó su población mientras que las provincias de Santiago del Estero, Catamarca y La Rioja se quedaron casi sin población campesina.
Santa Fe también con su economía en expansión pasó de 89.000 a 397.000 habitantes.
El modelo agroexportador requería que las economías regionales no fueran competitivas con las de la pampa húmeda y las provincias se constituyen en monoproductora. Por ejemplo en el Noroeste, especialmente en Tucumán, el desarrollo azucarero se produjo eliminando cultivos tradicionales como el maíz que se producía en la zona de influencia del puerto de Buenos Aires.
“La llegada del ferrocarril, el crédito oficial barato y la protección estatal diseñan, de común acuerdo con las burguesías locales, verdaderos modelos de economía regionales de monoproducción”.
“El ferrocarril fue entre nosotros, un hábil instrumento de dependencia económica, regulando a voluntad la producción argentina.”, denunciaba Scalabrini Ortíz y daba como un dato que marcaba la influencia del ferrocarril en la economía de las regiones que al descubrirse petróleo en la provincia de Jujuy (entonces llamado “kerosene”), la red de ferrocarriles británicos se encargó de aislarla, evitando su explotación. La población usaba el petróleo y el betún que se encontraban en la superficie de ciertos terrenos en la construcción de techos y pisos y más tarde en el alumbrado público.
En Mendoza ocurría otro tanto, el ingeniero alemán Carlos Fader había formado la Compañía Mendocina Exploradora del Petróleo, que vendía el producto a la Compañía Mendocina de Gas, a la de Uspallata y a la de Río Cuarto y al ferrocarril Gran Oeste. “El sabotaje comercial de los ferrocarriles elevaron las tarifas que cobraban a la compañía a fin de que el petróleo no pudiera competir con el carbón importado de Gran Bretaña”.
El Ferrocarril Central Argentino que unía Rosario con Córdoba tenía el derecho, según la cláusula N° 7 del contrato, de “extender hacia la cordillera de los Andes, usando de aquella ruta que se encuentre más favorable.”, sin embargo nunca usó ese derecho. Posiblemente se hayan desalentado.
El ferrocarril devoraba todo a su paso, las economías giraban alrededor de él. Los pueblos podían convertirse en florecientes ciudades o en pueblos fantasmas según su recorrido. Las máquinas de vapor de los ferrocarriles Oeste y Andino devoraron también los árboles de los bosques de la Pampa seca. Los bosques de quebracho del Chaco santiagueño sirvieron como postes y durmientes y también ardieron en las calderas del “caballo de hierro”.
En el Gran Chaco Argentino se produce la explotación forestal del quebracho para la extracción del tanino. En el Chaco santafesino asienta sus reales la tristemente conocida “The Forestal Land, Timber Railways and Co. Ltd.”
Empréstitos: el arma oculta de la Banca inglesa
Consorcios extranjeros se hicieron dueños a perpetuidad de los servicios públicos a través de concesiones, que J. M. Rosa las denominó “donaciones”.
Salvo el Ferrocarril Sur y algunos provinciales, la mayoría de los ferrocarriles se debían a la iniciativa del Estado o de particulares argentinos. Las que daban ganancia se las concesionaba a empresas extranjeras. Así sucedió con la línea del Central Córdoba y el Andino (que más tarde se transformaría en el ferrocarril Pacífico).
El déficit de la balanza de pago obligó al Estado a suscribir empréstitos, enajenar los ferrocarriles, las tierras y otros bienes nacionales.
En 1870 se contrata un empréstito con la casa Murieta y Cía. de Londres por 30 millones para destinarlo a la prolongación del ferrocarril a Tucumán y el ramal a Cuyo. Sin embargo se destina a cubrir las deudas de la guerra de Paraguay y las de la guerra de Entre Ríos que fue más costosa que aquella.
Los empréstitos terminaban siendo utilizados para imponer por la fuerza la política económica de la llamada “Organización Nacional”.
La deuda externa
Los servicios de esa deuda y las garantías ferroviarias, comenzaron a consumir las reservas de oro del Estado. En 1874 durante el gobierno de Avellaneda las reservas que la Nación tenían en el Banco Provincia se agotan.
Las amortizaciones e intereses de la deuda externa que representaban el 25% del presupuesto en 1870, ascendieron al 50% en 1876.
En mayo de ese año Avellaneda inaugura el Congreso con esta frase: “Hay dos millones de argentinos que ahorrarán hasta sobre su hambre y su sed para responder, en una situación suprema,, a los compromisos de nuestra fe pública en los mercados extranjeros”. Y no era sólo una frase: los sueldos y pensiones se rebajan un 25%, se suspende la obra pública y se atrasan seis meses el sueldo de los empleados. El presupuesto de 17 millones de pesos dispone de 8,5 millones (¡la mitad del presupuesto!) para el pago de la deuda externa. Se decreta el curso forzoso nacional y el Banco Argentino quiebra.
La expansión ferroviario fue espectacular, de 2.500 kms. de vías que existían en 1880 se pasó a 9.500 en 1890. Las concesiones otorgadas entre 1886 y 1889 alcanzaban 26.000 kms, aunque en realidad se construyeron mucho menos. El Estado para estimular los capitales en la inversión de nuevas líneas otorgaba a los concesionarios “ganancias garantidas” del 7 por ciento sobre el capital invertido y otorgándoles gratuitamente las tierras adyacentes a las vías. En la década del ochenta redujo esa garantía al 5 por ciento y no se siguió regalando las tierras aledañas al tendido.
“Una parte de estas concesiones se otorgó como recompensa por favores políticos. Los concesionarios lograron tramos paralelos a líneas ya en operación, o lograron los tramos siguientes a las puntas de rieles ya concedidas” (...) la verdadera intención de los concesionarios al obtener la licitación de esos tramos no era explotarlos, sino venderlos a las empresas británicas ya establecidas, según señala el economista Eduardo Zalduendo en “La Argentina de los ochenta al centenario”.
El Estado Nacional tenía el Ferrocarril Central Norte que unía Córdoba con Tucumán y de un ramal en Villa María y un tramo en Entre Ríos y el Ferrocarril Andino. Este último fue construido por el Estado, debido a que el concesionario Juan Clark renunció en 1881, llegaba a Mendoza y luego a San Juan, con un recorrido de 500 kms. El presidente Roca en uno de sus mensajes dijo al respecto que era “la vía más barata y mejor construida de la República”, pero además aporta ganancias, 5 años después aporta un millón de pesos a las Rentas Generales de la Nación.
El Ferrocarril Central Norte le costó la Estado la enorme suma de 2,8 millones de libras esterlinas, pero a partir de 1882, comienza a dar ganancias, autofinancia a dos de sus ramales y se extiende a Salta.
La provincia de Bs. As. poseía el Ferrocarril del Oeste que unía la Capital Federal con Luján y de allí dos ramales, uno a Arrecife y otro a 9 de Julio. El resto de las líneas férreas pertenecía a seis compañías británicas, tres de las cuales gozaban de “ganancias garantidas”. Ferrocarril del Sud que llegaba a Tandil y Azul y Ferrocarril Central Argentino que unía Rosario con Córdoba.
En 1883 el Ferrocarril Central Argentino comenzaba a dar ganancias y se hablaba de una posible expropiación por parte del Estado. El diario La Prensa, mostrando sus simpatías hacia Gran Bretaña y criticando la expropiación como un acto de avaricia del Estado expresaba: “Hace 17 años la empresa del Central Argentino era considerada como aventura por la mayor parte de los hombres ilustrados del país y solamente el osado empresario, el benemérito Wheelwright, sustentaba la fe más profunda en el éxito. (....) ¿Por qué no se expropió cuando no alcanzaba a servir los intereses del capital?” Según el razonamiento de La Prensa, el Estado sólo debía expropiar las empresa cuando presentaran quebrantos, es decir para hacerse cargo de las pérdidas.
En 1884 comienza la construcción del primer tramo del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (Ferrocarril San Martín), entre Chacabuco y Mercedes. Es el único ferrocarril que comenzó a construirse desde el interior a la ciudad de Buenos Aires. El último tramo se hizo en 1888 con terminal en Palermo y de allí empalmaba a la Estación Central. Cuando se produce el incendio en esta terminal, edificó al lado de la estación del Ferrocarril Belgrano, un tinglado de chapas y madera.
Las terminales de los ferrocarriles se fueron construyendo en los mismos lugares que antaño utilizaban las carretas para reunirse después de sus largos viajes: Plaza Constitución para las líneas provenientes del sur, Plaza Miserere para las llegadas del oeste y Plaza Retiro para las del litoral y el norte.
Los ferrocarriles se venden
El presidente Juárez Celman en 1887, para hacerse de recursos que le permitieran hacer frente a las deudas, vende a compañías británicas, las tres líneas del Estado con el pretexto que el Estado es mal administrador... aunque las líneas, tanto de la Nación como de la Provincia de Buenos Aires eran un modelo de gestión comercial.
A los tres meses de asumir “se vende el Ferrocarril Andino... ¡al mismo Clark que había renunciado a construirlo!. Y se le garantiza una ganancia del 5 por ciento sobre los 12 millones de pesos oro que ha pagado para adquirir la línea”.
El Central Norte se vende a una firma inglesa que luego la transfiere al “Córdoba Central Railway”. Por su parte la provincia de Buenos Aires vendió el Ferrocarril Oeste a un sindicato de compañías inglesas y se pasó a llamar “New Western Railwail of Buenos Aires”.
En 1890 la mayoría de los ferrocarriles eran ingleses. El Estado se haría cargo solamente de aquellas líneas que atravesaban los lugares inhóspitos, escasamente poblados. Es decir aquellas que no daban ganancias y eran líneas de fomento para localidades perdidas.
A pesar de la venta de los ferrocarriles la deuda externa siguió creciendo indeteniblemente. Hasta que en 1890 estalló la gran crisis. “Prácticamente todos los bancos garantidos quebraron, incluido el Banco Nacional, en tanto que el de la Provincia de Buenos Aires entraba en una moratoria que perduraría por más de un decenio” a esto se sumaba los efectos del crack financiero de la casa Baring Brothers que afectó aún más nuestra crisis monetaria y fiscal. El presidente Juárez Celman, desprestigiado además, por la implantación del estado de sitio a pesar de haber conjurado una revolución cívica, renunció y se hizo cargo del gobierno el vicepresidente Carlos Pellegrini.
Impulsada por el ferrocarril, se produce la expansión de la agricultura en toda la región pampeana (Buenos Aires, centro sur de Santa Fe, Entre Ríos, sudeste de Córdoba y La Pampa). La agricultura se asocia a la ganadería, debido a la aparición de los frigoríficos que demandan ganado de alta mestización que requieren pastos de calidad. Los saladeros son desplazados del área de influencia de los frigoríficos. La agricultura rota entre la producción agrícola y la ganadera
El país padecía una grave situación económica y el Tesoro estaba agotado. Victorino de la Plaza, fue delegado a Inglaterra para solicitar que no se le cortara el crédito. El capital inglés consiguió a cambio “aumentar la deuda pública del Estado, que era de 115 millones de pesos oro en 1885, a 427 millones en 1893. Consiguió, además, la posesión de 4.045 Kms de vías férreas que habían sido construidas por el gobierno nacional o las provincias en las zonas más fértiles y valiosas del país. Fueron: Ferrocarril de Córdoba Tucumán, con sus ramales a Catamarca. Ferrocarril de Buenos Aires a Trenque Lauquen, llamado del Oeste, 1.250 kms. Línea de Villa Mercedes a Villa Dolores, 145 kms. Y villa Mercedes a Mendoza y San Juan, llamada el Andino, 660 kms. Ferrocarril de la provincia de Santa Fe, de 800 kms. Ferrocarril de la provincia de Entre Ríos, de 605 kms.”. Pero además se le entregaron grandes extensiones de tierra, a 20 centavos la hectárea. “ el capital ferroviario inglés pasó de 93 millones oro en 1884, a 473 millones en 1893.” Al Estado sólo le quedaron las vías que pasaban por zonas desoladas. En el empréstito concedido había participado, como siempre, la banca Rothschild.
La presidencia Dr. Saenz Peña, tampoco fue tranquila, debió soportar injerencias en su gobierno y la revolución radical de 1893. En 1895 jaqueado su gobierno debió abandonar el poder. Según Palacios la razón de la caída de Saenz Peña se debió a su decisión de “aclarar las cuentas de los ferrocarriles ingleses”, para lo cual había nombrado una comisión investigadora.
Recién en 1899 finaliza la crisis que comenzó en 1890. Roca crea la Caja de Conversión con el propósito de convertir el peso papel en oro, a un cambio de 0,44 de oro sellado por peso papel. El sistema dio resultado durante años y marcó el inicio de un ciclo de prosperidad.
En 1899 Emilio Civit, ministro de Roca se opuso a la fusión del Ferrocarril Central Argentino con el de Buenos Aires y Rosario, que se había concretado en Londres a espaldas del gobierno argentino.
El sur patagónico, mientras tanto, continuaba su problema de la falta de comunicación y con sus economías regionales. En 1896 una noticia se extiende por la región: El Ferrocarril del Sur extendería sus servicios hacia el sur.
“Razones estratégicas habían urgido al gobierno a extender las líneas por el sur: el tramo que llegaba a la confluencia del Limay con el Neuquen se inauguró en 1901”.
Estación Retiro
En 1897 al producirse el incendio de la Estación Central, las autoridades impidieron por la fuerza su reconstrucción. La causa era que Puerto Madero estaba habilitado y el movimiento ferroviario era un obstáculo para el tránsito portuario, teniendo en cuenta la cantidad de líneas que confluían en la terminal: Ferrocarril de la Provincia (Ferrocarril Oeste), Ferrocarril del Norte, Ferrocarril de Buenos Aires a La Boca, Ferrocarril de Buenos al Pacífico y las del Central Argentino.
En 1908 el diario La Prensa, vocero incondicional de los intereses británicos, decía desembozadamente: “Nuestra política ferroviaria tiene como base la colaboración del capital privado extranjero. (...) Nuestro desarrollo económico, nuestra civilización con más propiedad, estaría hoy en un periodo embrionario sin ese concurso. Es elemental que para propiciarnos, o necesitamos inspirarle plena confianza en la efectividad de las garantías que comportan las concesiones en virtud de las cuales se invierten caminos de hierro. No vendría con la espontaneidad que viene, si existiese el peligro real de la competencia del Estado en las mismas zonas que las empresas particulares colocan sus rieles”.
El periódico no hacia otra cosa que reflejar el pensamiento de una clase oligárquica atada al imperialismo británico.
A principios del siglo XX se produce la “edad de oro del frigorífico”. Debido a la presencia de aftosa se produce la interrupción de la exportación de ganado en pie. El frigorífico se presenta entonces como la única alternativa para el invernador de la pampa húmeda.
En 1908 el frigorífico “La Blanca” que estaba instalado en el Riachuelo y que había sido fundado por estancieros argentinos con el nombre de “Société Anonyme de viandes Congelées”, se arruinó y se vendió a la firma estadounidense Morris y Armour.
En 1909 ya había voces que alertaban sobre el peligro de los monopolios y se acusaba al “trust” de Chicago de determinar los precios de los animales destinados a la faena. Los diputados Carlos y Manuel Carlés pedían que se aplicaran “las mismas medidas que impidieron las fusiones de las empresas ferrocarrileras en forma amenazadora contra los intereses agropecuarios de la región cruzada por sus líneas”. En 1890 la ley Sherman antitrust fue un intento de frenar el monopolio de las carnes que en EEUU querían implantar las grandes empresas frigoríficas, Armour y Swift, entre otras.
Lamentablemente la propiedad de los frigoríficos y la comercialización, quedaron en manos extranjeras.
En 1910 el edificio Bon Maché es adquirido por el Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, del cual deriva su denominación actual de Galerías Pacífico.
Cuando estalla la primer guerra mundial se produce el primer superávit en la economía argentina.
Inglaterra empobrecida por el conflicto bélico afloja sus cadenas sobre América. Es entonces que el capital norteamericano aparece en escena e instala los frigoríficos Swift y adquiere la Unión Telefónica. Se interesan por los ferrocarriles pero Inglaterra prohíbe la venta de las acciones de las compañías ferroviarias a quién no sea inglés o argentino.
El 2 de agosto de 1915 el presidente de la Nación, Victorino de la Plaza inaugura la terminal Retiro del Ferrocarril Central Argentino (luego Bartolomé Mitre), el costo fue estimado en 2 millones de libras esterlinas.
En 1916 se inaugura otra obra ferroviaria el túnel de cargas que partiendo desde la calle Bulnes y las vías llegan hasta el puerto de Buenos Aires. “Con un recorrido de más de cinco kilómetros, con una sola vía de trocha ancha realizaba el transporte de cargas desde las zonas de producción hasta la zona portuaria.
La estructura es de hormigón y mampostería de ladrillos con una profundidad de 15 metros para llegar a 23 metros a la altura de J.E. Uriburu, corre bajo la línea A en su mayor parte, pasando por debajo de la casa de Gobierno. En 1949 se habilitó durante un corto tiempo para el servicio de pasajeros. Se puede observar la entrada al mismo desde el puente a nivel de la calle Bulnes y las vías, mirando hacía el este a la izquierda.”
Adhiriendo a los festejos del Centenario de la Patria, la colectividad británica donó una torre-reloj, con un carillón de bronce, réplica del que existe en la Abadía de Westminster. Se la instala en la plaza Britannia o Británica y se la inaugura el 24 de mayo de 1916, se hace conocida como “Torre de los Ingleses”.
La Década Infame
Se produce en EEUU, la debacle económica de 1929. la bolsa de Nueva York se desplomó y desató la crisis capitalista que azotó al mundo. “La gran depresión”, “el crack de Nueva York”, “La caída de Wall Street” y “La Década Infame” son las frases que marcarían una época de misería, corrupción y desesperanza.
Bancos, industrias, comercios comenzaron a quebrar. Los precios de los productos agrícolas bajaron notablemente y los países comenzaron a adoptar medidas de protección que redujo el comercio internacional.
Argentina no quedó a salvo, y especialmente por su condición de país exportador se vio tremendamente afectada por la disminución del comercio exterior. El precio internacional del trigo y la carne cayeron en un 64 por ciento. También bajó la producción industrial. El Estado comenzó a cesantear a los empleados públicos. Nuestro país que siempre tuvo el problema de la escasez de mano de obra, que se suplía con la inmigración golondrina, de pronto se vio con un ejército de desocupados que emprendieron el camino obligado a la miseria. El 28% de los trabajadores, 350.000 personas, quedaron en la calle.
Linyeras, crotos, cirujas y atorrantes
En 1912 los inmigrantes habían estrenado el Hotel de Inmigrantes en Retiro, en la dársena Norte. “Allí podían quedarse hasta cinco días sin pagar un peso: era el tiempo que se calculaba para obtener un trabajo en la Argentina. Cinco días, como máximo, para conseguir "patrón". Y detrás un trabajo estable, un salario, una casita con patio y parra. Nada tan parecido a lo que venían a buscar quienes hacían fila en los puertos de Europa. Filas para venir.”(10) Esos mismos extranjeros, ahora desocupados, regresaban al puerto a buscar un sitio para estar y mendrugos de comida para subsistir.
En Puerto Nuevo se comenzaron a asentar cientos y cientos de chozas, de chapa y cartón (ni siquiera eran ranchos) que se dio en llamar “Villa Desocupación”, sus calles tenían nombres como “Calle de la Esperanza”, “Calle de la Miseria”, y otros por el estilo.
Allí en el puerto, los desocupados, “provistos de un tachito y un cordel, y a modo de pacientes pescadores lo dejaban caer sobre un remolcador o una barcaza y esperaban que los cocineros u otros tripulantes depositaran allí los restos de comida. Cuando eso ocurría, el filántropo de turno sacudía el cordel, por si el desocupado se había quedado dormido en la espera”.
Debajo de los puentes de los ferrocarriles que iban desde Puente Alsina al Dock Sud, pasando por Avellaneda, se atestaba la gente sin trabajo.
Comenzaron a instalarse ollas populares donde “los desocupados hacían cola con sus tachitos de lata, esperando una sopa lavada” y la enfermedad de la pobreza, la tuberculosis comenzó a hacer estragos.
Los linyeras (nombre que tomaban de la “lingerie”, el atado de ropas que llevaban colgado de un palo sobre su hombro), inmigrantes golondrinas –generalmente italianos- que empalmaban la cosecha de su país con las del nuestro, fueron desplazados por el nuevo ejército de desocupados criollos: los crotos. La miseria devoraba a los más pobres.
“El país, los ferrocarriles, se llenaron de crotos. Los cargueros los llevaban con rumbo diverso –generalmente a la zona maicera- de a decenas por vagón, de a cientos por tren, de a miles por riel”.
Arturo Jauretche en su libro “Los profetas del odio”, explicaba la razón del nombre “croto” que se le daba al pobre peón criollo: “Siendo Gobernador de Buenos Aires don José Camilo Croto, se le quejaron los ingleses de los ferrocarriles por la cantidad de paisanos que se “colaban” en los trenes de carga. Don José Camilo resolvió salamónicamente el entredicho, limitando a 12 los “colados” en el tren de carga, y aplicando esta disposición policial, cuando los oficiales de policía en la recorrida controlaban el número de “pasajeros”, contaban hasta doce haciendo bajar el resto.
“Ustedes siguen por Croto”, decían. Y de crotos les quedó el nombre.”
Ya que estamos de crotos, linyeras y otros pobres de solemnidad, comentemos un episodio que dio origen a otro sinónimo de pobre. Cuando la empresa Obras Sanitarias se hallaba realizando la construcción de las obras de desagüe de la ciudad, utilizaba grandes caños de cemento que al quedar en la vía pública era aprovechado por los vagos como lugar para dormir y como estos caños eran construidos por la firma “A. Torrent”, por una deformación de ese nombre, los vagos se transformaron en “atorrantes”. “Ir a parar a los caños”, era tomar la condición de atorrantes, de vagos.
Esta legión de desocupados era tan numerosa, que “la policía montada organizaba razzias y los embarcaban en trenes cargueros que los llevaban al Norte”.
La crisis continuaría hasta 1937 y quedaría grabada en la memoria de los argentinos y reflejada en la literatura y en los tangos de la época.
El 6 de septiembre de 1930 un golpe de estado voltea al gobierno de Hipólito Irigoyen, que había amenazado los capitales extranjeros mediante la fiscalización de los ferrocarriles, el intento de nacionalizar el petróleo y la creación de la marina mercante. La Ley de Vialidad que perjudicaba al ferrocarril, pues abría caminos y le plantaba la competencia, se solucionó entregando poco después el transporte automotor a los capitales ingleses.
Los seguidores del “peludo” acusaban al golpe comandado por el general Uriburu de “oler a petróleo”. La compañía norteamericana Standard Oil, que según los rumores participó en la realización del golpe, comenzaba a mover los hilos para apoderarse del petróleo.
Mientras el país se debatía en la miseria, el ferrocarril se quedaba con un porcentaje del 40 al 60% de los cereales transportados, en concepto de flete y alquiler de galpones. Las tarifas de los ferrocarriles argentinos eran 50% más elevadas que las de Estados Unidos y 100% más que las de Canadá.
La situación de los hombres de campo se agravaba por los costos tan elevados de estas tarifas y se reflejaba en los volantes que se repartían con la leyenda: “El hombre de campo argentino trabaja afanosamente para alimentar a la cruel sanguijuela de la Nación, que es el ferrocarril inglés”.
Damián Menéndez en su obra “Recuerdos de Córdoba” respecto a las tarifas ferroviarias dice: “Tal afán de lucro inmediato domina a las empresas ferrocarrileras, que las ha inducido a imponer tarifas mostruosas para los transportes, y en vez de ser un estímulo para la producción y fomento de los artículos regionales, constituyen un obstáculo insalvable para que sean aceptados y consumidos en cualquier mercado. (...) No es posible aquí el cultivo de cereales, no porque el suelo no los pueda producir, sino porque no deja utilidad pagando los enormes gastos del transporte.”
Pocos días después del golpe revolucionario se crea la Confederación General del Trabajo. Esta central obrera carecía de local, no tenía fondos ni empleados y era una unión de algunos gremios, principalmente de los ferroviarios, nucleados en la Unión Ferroviaria. El ferroviario Luis Cerutti ocupaba la secretaría general de la central obrera. Entre las medidas que impulsaban en una época de desocupación que afectaba a todo el país, estaba la jornada laboral de 40 horas y la implantación del “sábado inglés”.
Participar en las pérdidas, nunca en las ganancias
En 1931 las empresas ferroviarias británicas del Ferrocarril Oeste y el Central Córdoba, dispusieron suspender el escalafón vigente y rebajar los sueldos del personal “como consecuencia de la difícil situación financiera por que atraviesan”. Las medidas tuvieron que ser aceptadas por la Fraternidad y la Unión Ferroviaria.
En 1933 se producen nuevas rebajas de sueldos, esta vez en el Ferrocarril Sud, con el pretexto de “equilibrar la economía (del ferrocarril) que se ve afectada por la disminución de ingresos”. Sin embargo una noticia aparecida unos meses antes, desmentía la supuesta crisis financiera por la que atravesaban las empresas: “Abonarán dividendos los Ferrocarriles del Sud y del Oeste de Buenos Aires,. La noticia causó gran satisfacción en el mercado londinense...”
Pero no sólo las empresas ferroviarias, en medio de la crisis, seguían obteniendo beneficios: la sucursal local del National City Bank of New York duplicó su capital en 5 años. “Molinos Harineros y Elevadores de Granos del Río de la Plata”, en el balance de 1930 anotaba una utilidad que representaba el 71% el capital nominal. Durante 1932, según un folleto confidencial de la Cámara Inglesa de los Comunes, los frigoríficos que industrializaban la carne argentina obtuvieron beneficios de 93,42%... Al mismo tiempo que la crisis capitalista azotaba al mundo, las empresas extranjeras y sus socios vernáculos continuaban embolsando sus ganancias... a costa de la miseria del país.
El pacto de la entrega
En agosto de 1932 se realizó en Ottawa, Canadá, una Conferencia entre Gran Bretaña y sus dominios en la cual se resolvió aumentar los derechos que gravaban a los productos de otros países, como la Argentina e incluso imponía cuotas de importación a los mismos.
El presidente Justo, envió inmediatamente una delegación a Londres, encabezada por el vicepresidente de la Nación Julio A. Roca, para solicitar que esas restricciones no le fueran aplicadas a los productos argentinos. Roca llego a decir en una de las reuniones que la Argentina “es desde el punto de vista económico, una parte integrante del Imperio Británico”
El vicepresidente argentino Julio Roca (h) firma en Londres con el ministro de comercio británico Runciman, el 1° de mayo de 1933 el Tratado Roca-Runciman por el cual la Argentina evita la restricción de la compra de sus carnes pero “asegurando un trato benévolo” a las inversiones británicas.
“Por la cláusula 5 de ese tratado nefasto los frigoríficos “argentinos” de capital inglés y norteamericano serán en adelante regulados y controlados con absoluta prescindencia del gobierno argentino”. Será el gobierno inglés quien dirá qué cantidad de animales deberá faenar cada uno, controlando así el comercio de carnes argentinas. La cláusula prohíbe además que el Estado argentino o capitales privados argentinos construyan frigoríficos que elaboren más del 15% del caudal de carne.
Gran Bretaña exigía también el control de la moneda , el control de los créditos, el control del transporte automotor, el control de la electricidad... como decía Roca: la Argentina es parte del Imperio Británico.
El 28 de diciembre de 1933 estalló una revolución dirigida por uno de los oficiales más prestigiosos del ejército, el coronel Francisco Bosch, que fue sofocada. Uno de los propósitos de los revolucionarios era denunciar el pacto económico con Inglaterra.
El gobierno se muestra preocupado por la competencia perjudicial de los ómnibus hacia el ferrocarril, lo que terminó con la cesión del transporte automotor al capital inglés.
El plan llevado a cabo en Estados Unidos para superar la crisis económica, conocido como el New Deal, que consistía en producir ocupación a través de la obra pública, fue practicado en nuestro país por el gobierno de Justo. Poco a poco la actividad comenzó a recuperarse y nuevas fuentes de trabajo comenzaron a absorber al ejército de desocupados.
Después de 1935 se produjo la reactivación industrial. En el año 1937 la desocupación prácticamente desapareció. Los grandes contingentes de desocupados rurales que habían llegado las ciudades de Rosario, Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires en busca de un trabajo durante la crisis, ahora pasaban a ser obreros las nuevas industrias. Y otros nuevos se sumaban, especialmente a Buenos Aires, atraídos por la apertura de nuevas industrias. “De este modo los criollos de las provincias tradicionales sustituían la mano de obra extranjera cuya inmigración había disminuido abruptamente.”
Comenzaba el fenómeno de los “cabecitas negras” invadiendo la ciudad de Buenos Aires, que no fue un proceso social creado por el peronismo, se produjo con anterioridad. El gobierno justicialista lo que hizo diez años después fue multiplicarlo gracias a un desarrollo industrial que requirió de gran cantidad de mano de obra e impulsó la llegada de gente del interior en busca de trabajo.
De acuerdo a las cláusulas del pacto, en 1934 el gobierno compra sobrevaluado el Ferrocarril Central Británico de Córdoba (en 1948 pasa a llamarse Ferrocarril Gral. Belgrano) y se negocia el monopolio del transporte urbano, que por ley pasa a una compañía británica. Esto da lugar a una huelga de colectiveros en septiembre de 1936. A pesar de la medida la ley fue sancionada y se creó la Corporación de Transportes de Bs. As. Que daba lugar al monopolio del transporte urbano y ferroviario a las compañías británicas.
El tema de las nacionalizaciones no sólo eran parte del Tratado Roca-Runciman, era un interés general. En 1937 la Unión Ferroviaria había pedido al gobierno la nacionalización del Ferrocarril Central. En 1938 se programa un plan de nacionalización de las inversiones británicas deficitarias en Argentina, propuesto por el ministro Pinedo al Congreso que consistía en ”nacionalizar las empresas británicas de ferrocarriles, cuyos gerentes estaban muy interesados en venderlas al gobierno argentino. (...) se trataba de una venta inconveniente para los intereses argentinos, tanto por el precio que se pagaría por los ferrocarriles, como por la demora con que el Estado sería dueño efectivo de estas empresas, que sólo se recuperarían por completo en el año 2.000”. Y en ese mismo año los socialistas presentaron un plan de defensa nacional que contemplaba la nacionalización de los ferrocarriles, petróleo, electricidad, gas, teléfonos y otros servicios.
Este proceso culminará luego de la guerra con la compra de los ferrocarriles por parte del Estado, operación efectuada para cobrar de alguna manera los créditos que a favor de Argentina estaban bloqueados en Londres.
En 1947, cuando se produce la nacionalización de los ferrocarriles, el Gral. Perón expresaba: “Este hecho significa el 50% de la liberación de nuestra economía. Los transportes terrestres, marítimos y aéreos representarán en el futuro una parte del patrimonio indivisible de la Nación, cuyo control y responsabilidad técnica y comercial estarán definitivamente en manos argentinas.” y señalaba que la toma de las compañías de transporte, era el comienzo, “Tomar estas medidas para asegurar la independencia económica era la primera etapa; ahora la etapa de consolidación es tomar el gobierno económico”.
El 1 de marzo de 1948, frente a la Estación Retiro se realiza el traspaso de los ferrocarriles. Sobre la terminal se alzaba una tarima sobre la que colocaron a la locomotora La Porteña. y el palco, donde se instalaron las autoridades del gobierno y la primera dama: Eva Perón. El presidente de la Nación, ausente en la ceremonia, pues había sido internado, se había opuesto de la compra, porque consideraba que los ferrocarriles estaban obsoletos. Sin embargo la operación se llevó a cabo y el país pagó 2.029.000 pesos, cuando en realidad, según estimaciones, no valía más de 1 millón.
[Nota del responsable del blog] Podemos disentir con esta consideración, ya que Mario Rapopport en su “Historia económica, política y social de la Argentina” paginas 339 y 340 nos explica que el precio que pretendían los ingleses era de 3.000 millones m$n mientras que Argentina se planto en 2.000 millones. Finalmente se pagaron 135 millones de libras esterlinas más 15 millones por las compañías colaterales, en total 150 millones de libras esterlinas equivalentes a 2.029 millones de m$n; algo más que el valor de mercado, pero notoriamente inferior al valor nominal de 250 millones de libras esterlinas (3.375 millones de m$n)
El arreglo era pagar con los saldos bloqueados en Londres de unos 130 millones de libras esterlinas y el saldo con los excedentes en la balanza comercial.
En agosto de 1947, a raíz de la suspensión de la convertibilidad de la libras, es que se acuerda pagarlos con libras no convertibles, resultado del superávit que teníamos en el comercio con Gran Bretaña.
Finalmente por el “Pacto de los Andes” (12/02/1948) se formalizo la compra mediante un adelanto de 100 millones de libras esterlinas que hizo el Gobierno Ingles a cuenta de las exportaciones de carne de 1948, por el cual pagaríamos un interés del 0,5%, más 10 millones que Gran Bretaña acredito por la diferencia de precio de productos ya exportados. El saldo de 40 millones se pagaron con libras esterlinas bloqueadas en el Banco de Inglaterra. Los 80 ó 90 millones de libras garantidas quedaron a disposición del Gobierno Argentino para pagar compras en el área de la libra.
Gracias a la nacionalización se incorporaron al patrimonio nacional 4.720.950 m2 de tierras a lo largo de 24.453 kms. de vías férreas; terrenos que valuados a 20 centavos m$n el m2, representan 944 millones de pesos. A esto tenemos que sumarle empresas de transporte, eléctricas, de aguas, compañías de tierras e inmobiliarias, hoteles, frigoríficos, tiendas y puertos (Dock Sud, San Nicolás, El Dorado, Zarate, Arroyo Las Parejas, Puerto Galván, Ing. White, San Isidro, Madryn, Bajada Grande, Ibicuy y Villa Constitución)
A valor de mercado, los terrenos, rieles, postes, alambrados, etc (sin contar el material rodante) estaban valuados en 2.927 millones de pesos contra 2.028 pagados quedándonos gratis las empresas subsidiarias, quedando a cargo del Gobierno Argentino todos los gastos inherentes a la transferencia.
A través de la nacionalización del transporte, esbozada en el 2° Plan Quinquenal del gobierno del Gral. Perón, se intentaba ahorrar los enormes suplementos de los fletes que se pagaban al extranjero, expandir el comercio: “en uno, o dos años, con sus propios fletes, pagan su costo, y luego, durante veinte o treinta años, producirán divisas para el país, sin que éste tenga que rendir vasallaje a nadie para transportar sus productos”.
El Estado (nacional, provincial y municipal) se convirtió en un gran empleador. Las nacionalizaciones que se llevaron a cabo: ferrocarriles, gas, transportes de Buenos Aires, flotas fluviales y marítimas, líneas aéreas, demandaban gran cantidad de trabajadores y la oferta de empleo en los primeros años del gobierno fue elevada.
La no inclusión de la Argentina en el Plan Marshall de ayuda a la Europa de posguerra, hizo que sus productos agrarios no tuvieran colocación, y a pesar del optimismo y de las buenas perspectivas que se tenían debido a la gran cantidad de reservas que el país había acumulado durante la guerra, la mala administración y errores cometidos llevó a comienzos de 1950, a la cesación de pagos en las deudas con el extranjero.
El gobierno debido a la escasez de dólares del Banco Central tuvo que aceptar un empréstito de 125 millones de dólares de EEUU
De la Dictadura a la tiranía privatizadora
El ferrocarril fue cayendo como resultado de una política económica impulsada a sangre y fuego, y que privilegiaba otros medios de transporte.
A mediados de 1978 el gobierno de la dictadura resolvió eliminar la mayoría de los trenes de pasajeros del interior aduciendo razones económicas, clausuró unos 4 mil kilómetros de ramales y echó a la calle unos 38.000 trabajadores.
El escritor Rodolfo Walsh entrevió lo criminal de esta política y la denunció en su “Carta abierta de un escritor a la Junta Militar”:
“Estos hechos que sacuden la conciencia del mundo civilizado, no son sin embargo los que mayores sufrimientos han traído al pueblo argentino ni las peores violaciones de los derechos humanos en que ustedes incurren. En la política económica de ese gobierno debe buscarse no sólo la explicación de sus crímenes sino una atrocidad mayor, que castiga a millones de seres humanos con la miseria planificada”.
Como en el siglo XIX, el general Lavalle, heroico granadero del Ejército de los Andes, fue la “espada sin cabeza” que sirvió a la salvaje política unitaria, y la traición de Urquiza facilitó la instalación de la economía librecambista y la penetración de los capitales ingleses; la Junta Militar del 76 fue el ejército de ocupación que arrasó con todo y guardia pretoriana del verdadero amo, el poder económico.
Pero ni aún con toda su violencia, el poder militar logró imponer la política liberal en toda su plenitud. Irónicamente, el neliberalismo se implantó en su forma más feroz con un gobierno democrático y de la mano de un partido popular. Con Carlos Menem en la presidencia se privatizaron las empresas del Estado, se reglamentó el derecho de huelga, se despidieron miles y miles de obreros.
No era la primera vez que la fuerza de las armas era insuficiente para instaurar un régimen económico: en 1806 y 1807, dos expediciones inglesas invadieron la ciudad de Buenos Aires y ambas fueron derrotadas. Con el tiempo los comerciantes ingleses lograron lo que sus tropas no pudieron hacer.
El déficit ferrocarrilero. El sinceramiento contable
En el año 1983 el general (R) Juan Carlos de Marchi, titular de la Asociación del Congreso Panamericano del Ferrocarril afirmaba que “la idea deficitaria del ferrocarril es una mentira, ya que no se pueden medir los beneficios que presta como servicio público a través de la contabilidad convencional que deja de lado importantes parámetros”, y señalaba que “en el congreso ferroviario de Lima postulamos el sinceramiento contable, que es una idea de ingenieros argentinos que está recorriendo el mundo. No se tienen en cuenta por ejemplo que en los ferrocarriles el número de muertes por accidentes es solo un tercio de las que se producen en las carreteras, no se consideran los tiempos de espera y de viaje, el mayor consumo de combustibles, etc.”, “de todos los servicios públicos que la nación presta a la comunidad, todos tienen un titular a quien se le piden los resultados, al camino no y su explotación es un misterio.”
En mayo de 1987 el presidente del Directorio de Empresas Públicas (DEP), más conocido como el Holding de empresas Publicas, Enrique Olivera declaraba al diario Crónica que Ferrocarriles Argentinos arrojó una déficit promedio anual de 1.221 millones de dólares, entre 1980 y 1986. Unos 3,3 millones de dólares diarios (el informe fue preparado por el empresario de FATE y Aluar, Manuel Madanes). Lo que produciría en un breve plazo, el colapso de ferrocarriles. El vicepresidente de FF.CC. Héctor Hugo Zanelli sin embargo manifestó que “el déficit operativo de FF.CC. asciende a entre 1,2 y 1,5 millones de dólares diarios. Desconozco cómo es que Olivera llegó a esa cifra”. Y además informaba que “el negocio ferroviario pasa por el transporte de cargas y no de pasajeros” (las líneas diseñadas por los ingleses se tendieron sobre ese concepto).
En esos momentos la empresa contaba con una red troncal y primaria de 16.100 kilómetros y otra secundaria y simplificada de unos 19.700 kilómetros.
En 1987 en Francia y Alemania occidental, los balances financieros del ferrocarril observaban un gran déficit que superaba diez veces el déficit argentino.
Sin embargo en ese año había obras ferroviarias en ejecución en 53 países por un total de 14.500 kilómetros. En 74 grandes ciudades de 28 países hay nuevas líneas y extensiones de las existentes, de los ferrocarriles de pasajeros metropolitanos (Viena, Bruselas, Montreal, Praga, Berlín, Munich, Budapest, Calcuta, Milán, Nápoles, Roma, México, Bucarest, Singapur, Barcelona, Baltimore, Chicago, Los Angeles, Kiev, Leningrado, Moscú, Caracas, etc.)
La contabilidad engañosa. El balance social
El director de Ferrocarriles Argentinos de ese entonces, Agr. Jorge Alfredo Gripi decía que “la contabilidad tradicional induce a equívocos cuando se trata de juzgar la actividad real de mantener vías y correr trenes.” Desde 1983 la Empresa Ferrocarriles Argentinos había incorporado un balance social que señalaba el beneficio público del servicio.
Este beneficio era igual a la diferencia entre el gasto necesario para transportar por otros medios el tráfico realizado por los trenes de ferrocarriles argentinos y el propio gasto ferroviario. Este gasto denominado “gasto alterno” se establecía a partir del costo de movilidad de camiones y ómnibus, restando utilidades e impuestos finales e incrementados por lo que no paga el autotransporte por ser empresa de movilidad desatendida del camino, señalización, comunicaciones, gastos por accidente, etc.
El gasto ferroviario incluyó el costo de servicio, gastos administrativos, déficit de ramales, pérdidas y gastos por accidentes.
Las cifras finales arrojaban un beneficio público cercano al 25%, que era la diferencia entre el gasto alterno (887.636 millones de australes) y el gasto del ferrocarril (666.976 millones de australes).
La mentira del déficit ferroviario, tenía la finalidad de eliminar las resistencias para su venta y desguace. Era necesaria la privatización para lograr la eficiencia y rentabilidad del sector.
El diputado Lorenzo Pepe, señalaba que en 1987 el 50 por ciento de las locomotoras Diesel estaba fuera de servicio y también el 55 por ciento del total del parque de vagones de carga. La obsolescencia en los rieles oscilaban entre el 35 y el 40 por ciento, a ello se debían las bajas velocidades de los trenes y la razón por la cual muchos vagones descarrilaban. Se llegaron a privatizar los talleres de reparación, que eran el corazón del servicio ferroviario. Además se habían expulsado a casi 50.000 agentes.