En la cuna de los Pampa


En la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), de Córdoba, la industria aeronáutica nacional realiza esfuerzos por recuperar el esplendor que supo tener en el pasado.
De la entonces Fábrica Militar de Aviones surgieron aeronaves emblemáticas que pusieron a la Argentina a la vanguardia en materia aeronáutica y espacial. También se fabricaron autos, motos, tractores y hasta heladeras. Los avatares de la política la sumieron en un cono de sombra del que hoy está intentando salir. Estos son los esfuerzos para lograrlo.
Con el brazo derecho en alto, la escultura del brigadier Juan Ignacio San Martín que se levanta en la avenida Fuerza Aérea Argentina 5500, de la ciudad de Córdoba, señala la entrada de la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea). Hasta allí llegamos los enviados de DEF. En ese extenso predio rodeado por enormes construcciones, están amalgamados la historia, el presente y el futuro de nuestra industria aeronáutica. Una vez cruzado el arco que lo identifica y de la mano de María José Alamo, anfitriona de RR. PP. de la empresa, iniciamos una extensa recorrida por sus hangares y talleres. Diríamos que hasta sorprendente, por lo que vimos y escuchamos. Las explicaciones abundaron. Altos y bajos la marcaron desde su creación, en 1927. Ya en su pasado reciente, hasta hace casi dos años y desde 1994, la entonces Área Material Córdoba (AMC) -como se denominaba a la ex Fábrica Militar de Aviones (FMA)-, había sido dada en concesión a la firma norteamericana Lockheed Martin Argentina S.A. (LMAASA). Un intento por no hacerla desaparecer en medio de la fiebre privatista de aquellos tiempos y que la sometió a un rol que no era su principal razón de ser, el del mantenimiento de aviones.
El 17 de marzo de 2009 y por la Ley 26501, el gobierno nacional recuperó nuevamente el control de la planta, con 1050 trabajadores (hoy son 1200), quienes conservaron los puestos de trabajo, salarios y condiciones laborales. El costo de la operación rondó los 67 millones de pesos. Finalmente, el 15 de diciembre de ese año, el Estado argentino, a través del Ministerio de Defensa, se hizo cargo del paquete accionario. Desde el vamos, la idea fue reactivar varios proyectos, consolidar la firma y lanzarla a nivel internacional. En ese caminar y sin dudas, todas las expectativas están centradas en la fabricación y venta del avión monomotor IA-63 Pampa de entrenamiento avanzado. En ese sentido han abierto varios canales para su comercialización. No solo por sus cualidades de vuelo, que los expertos argentinos y extranjeros califican de excelentes, sino por sus posibilidades para ser ofrecido en el mercado como avión de combate. Sin embargo, hay mucho más en la vidriera.
LAS DOS ESTRELLAS
En una de las oficinas del emblemático edificio donde hace 84 años fue colocada la piedra fundamental de la FMA y cuyo primer director fue el mayor del Ejército e ingeniero militar Francisco de Arteaga, fuimos conociendo detalles del empeño al que hacíamos referencia. El camino no es fácil. “Hubo una transición complicada cuando se fue la Lockheed. Hasta ese momento, la fábrica había tenido muy pocas inversiones porque los norteamericanos solo se dedicaron a mantener aeronaves. Con su recuperación para el país se tuvo mucho más interés en desarrollar nuevos proyectos. O sea, se buscó producir. Fue el gran cambio”, afirma Carlos Rojo, responsable de los Programas de la fábrica. Por eso, no solamente los esfuerzos son para cumplir especialmente con los contratos con la Fuerza Aérea Argentina, su principal cliente,  y mantener y reparar aviones Hércules C-130, Fokker F27 y F28, Pucará, Mentor y Tucano. Como decíamos, la apuesta es otra. “Estamos fabricando por contrato con el Ministerio de Defensa, 18 estructuras del Pampa, de las que hay 10 más o menos completas. Hemos empezado a construir las ocho restantes. Y después, avanzamos en su remotorización y actualización”, dice el experto. Lo explica con lujo de detalles. “Hace unos años se les hizo una primera modernización en la navegación y el poder de tiro. Se denominó Pampa II y es la versión con la que está dotada la IV Brigada Aérea, en Mendoza. Ahora, estamos cambiando el viejo motor Honeywell por el modelo TFE-731-40-2N de la marca, que ya instalamos en un prototipo, y haciendo los ensayos para certificarlo”. Con sus resultados los colocarán en toda la flota Pampa de la Fuerza Aérea y, por supuesto, en los que están fabricando. Entre otras cualidades, la nueva  planta motriz supera en un 20% la fuerza de empuje de la anterior, tiene mayor capacidad de ascenso, alarga los ciclos de mantenimiento y ofrece una novedosa computadora digital. El puesto de pilotaje dispondrá de una aviónica integrada de nueva generación con computador de misión, videograbador, panel frontal de control, cuatro pantallas (dos para cada tripulante), un navegador inercial asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital. Para el ataque a tierra mantienen los cinco soportes de armas y un pod para el cañón Defa-Giat 554 de 30mm. Aquí, Rojo aclara que “desde hace dos años todo el trabajo está bajo la reglamentación de Aeronavegabilidad Militar. Empezamos con los aviones de transportes a certificarlos bajo esa norma y seguimos con los de combate”.
La otra joya es el Pucará, el emblemático avión que tanto preocupó a los ingleses en la guerra de Malvinas. Está en plena modernización y estiman que finalizará en 2012. Los trabajos incluyen nuevos sistemas de comunicaciones con elementos de última generación y equipos de navegación, y la colocación del flamante motor Pratt & Whitney PT-6 en reemplazo del agotado Astazou. También tienen previsto agregarle blindaje en la zona de la cabina y en el recubrimiento de los motores.
Esto parece todo; pero, además, fabrican partes aeronáuticas de metal y materiales compuestos, y paracaídas; mantienen motores y turbinas industriales; y pintan aviones. En el laboratorio de ensayos, personal calificado realiza pruebas para aplicaciones industriales; desde componentes para cohetería de la industria espacial, barras de perforación petrolera, tubos de GNC y partes de automóviles para Fiat Auto Argentina, Peugeot-Citroen, Siderca, Benteler Automotive, entre otras fábricas y maquinaria agrícola y minera para Pauny y John Deere. Con el INVAP  hay varias posibilidades de colaboración. Por ejemplo, en cuestiones espaciales y de radares y sistemas de aviónica. Además, está prevista la capacitación de personal de ambas empresas en desarrollos de ingeniería y métodos especiales de fabricación.
POR LOS TALLERES
Entramos en el Pabellón 90. Desde este histórico lugar salieron a surcar los cielos los DL22, Calquín, Ñancú, los Pulqui I y II, Mentor, Morane Saulnier, Guaraní, Cessna y muchos otros. En una de sus dos naves, que recorremos con detenimiento, está la línea de montaje del Pampa, desde la chapa plana hasta el modelo terminado. Casi de la misma forma que una fábrica de automóviles. “La diferencia está en que los autos van soldados y los aviones, remachados”, aclara uno de los técnicos.  Hay cinco de ellos en plena fabricación. En el principio, conforman, recortan, agujerean y fresan el metal; luego, colocan dos piezas juntas y las remachan y lo mismo con los pisos, largueros, recubrimientos y demás elementos. El avión va tomando forma. Un par de alas están listas para ser colocadas. Dos pasos más adelante, despierta la curiosidad el “utilaje giratorio” donde está “atrapada” la estructura de un Pampa. De esa manera la hacen girar para comodidad de los operarios mientras le van colocando el cableado, los tubos y otros detalles. La materia prima y la mayoría de los equipamientos son importadas. El segundo sector está reservado para el Pucará, donde hacen la extensión de su vida útil. En ese tránsito, llama la atención la cantidad de gente joven que trabaja en ambos sectores. En un codo del taller tres Tucano esperan turno para el servicio de “acicalamiento”.
En lo alto de una escalera, acodada a un Pucará, nos acercamos a Eduardo Altamirano (55), montador de sistemas y que trabaja en la fábrica desde 1975. Planos en mano y dentro de la cabina regulando los comandos del avión, asegura que siente “mucho orgullo por trabajar en un avión tan emblemático como este. Haber estado con los norteamericanos y ahora de nuevo con el Estado argentino son cosas diferentes. Cuando la tenía la F.A. era como más nuestra. Con los chicos jóvenes hay buena relación y por supuesto, trato de enseñarles lo que sé de acuerdo con mi experiencia. Son inquietos, preguntan y se adaptan bastante bien”. Dialogamos con dos de ellos,  Franco Castillo (25) e Ignacio Chavarría (24), metidos en un Pampa. “Íbamos a un colegio técnico donde hacíamos prácticas en Tucano y Mentor. Tuvimos oportunidad de entrar aquí, hicimos un curso y ahora estamos rodeados de mucha gente experimentada que nos ayuda mucho. De eso hace seis años. La verdad es que tiene un sabor especial trabajar con esta moderna tecnología. Una tarea que requiere conciencia y responsabilidad porque acá dentro van dos pilotos y en nuestras manos está parte de sus vidas.
En otro sector y con un repuesto que analiza y prueba, Arturo Arévalo (56), desde hace 33 años en el lugar, lidera el sistema de montaje del Pampa. Entró a los 20 años como técnico archivista. Después de dos años pudo “meter mano” en un Pucará. “Es un desafío interesante porque me toca organizar el grupo de trabajo con los jóvenes, transmitiendo lo que uno sabe. Es relativamente fácil hacerlo porque ya vienen con una base de una escuela técnica”. De la experiencia con los yanquis asegura que “mi corazoncito siempre fue argentino. Costó adaptarnos mutuamente, pero nos entendimos. Hicimos cursos para interpretar manuales y por suerte era muy fluida la bajada de ellos hacia nosotros. Era otra política de trabajo a la que uno debió adaptarse. Estuvimos 15 años juntos. Avanzamos mucho. Ahora tengo la esperanza de que todo esto resurja y tenga continuidad”. Estuvo en una gira por el exterior para mostrar el Pampa (fueron con dos, bautizados Gato y Mancha). “Despertaba mucha expectativa y curiosidad. En una base de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y donde supuestamente iba a reemplazar a sus aviones escuela lo miraban con mucho interés. Sus pilotos lo volaron un montón de veces. Desgraciadamente no se dio, pero quedó demostrado que rendía. También lo presentamos en países sudamericanos y varias exposiciones como en Le Bourget, Francia, en la FIDAE y en Inglaterra. Se lo mostró al mundo”, afirma con orgullo.
La caminata siguió en el taller de mantenimiento de los Hércules C-130. La enorme silueta de uno totalmente decapado (sin pintura) era revisada por los operarios que entraban y salían por su rampa trasera o estaban abocados en reparar el tren de aterrizaje y otras partes del fuselaje. Daniel Castillo hace 7 años que llegó a Fadea y con el manual del enorme transporte, hace un alto en su labor en la estructura para hablar con DEF. Es técnico aeronáutico egresado de una escuela técnica que depende de la provincia ubicada en el predio de la Escuela de Aviación, a pocos metros de allí. “Cuando estaba estudiando y los veía aterrizar, nunca imaginé que algún día iba a tener que ver con ellos. Cuando me presenté por primera vez, como había vacantes para los Hércules, vine directamente a este sector”. Asegura que a los jóvenes técnicos que llegan por primera vez no les sueltan la mano y los ponen al lado de los más experimentados. “Los primeros meses son de adaptación, no solo al trabajo que van a hacer sino a las normas que deben cumplir, respetar las cuestiones de seguridad y cuidar el orden dentro de los hangares, porque si no esto sería un caos”.
LOS PRÓXIMOS PASOS
La actividad es amplia y apunta al futuro. En la mesa de diseño y en los planos de ingenieros y técnicos aeronáuticos, está el Pampa NG (nueva generación). “Es un proyecto que tiene la aviónica y la actualización de la que estamos hablando, pero también, otro tipo de cosas como modificarle las alas para instalar misiles y convertirlo en un avión de ataque liviano, en incorporarle un radar si algún cliente lo pide y sistemas de medidas electrónicas”, revela Rojo.
A su lado, Eduardo Ruiz, que se desempeña en Desarrollo de Negocios, comenta el diseño del entrenador IA-73 para reemplazar al veterano Mentor. “Con la idea de sustituirlo surgió un proyecto más ambicioso, que es el de analizar todo lo que es el syllabus de entrenamiento; es decir, el proceso desde que el futuro piloto entra a la Escuela de Aviación Militar hasta que finaliza el CAM (curso de aviador militar). Así, empieza con un avión de entrenamiento primario y básico y continúa con otro básico y avanzado. El IA-73 es a hélice y se piensa hacer en dos versiones. Está en desarrollo en el Departamento de Ingeniería. No ha llegado todavía al diseño de detalle”. Agrega que llevaría dos o tres años concretarlo porque “el problema no es hacer el avión sino certificarlo, definir los requerimientos operativos, a qué mercado estará destinado y cuánto costará”. En 2010, iniciaron tratativas con Embraer para el desarrollo conjunto del avión KC-390, que reemplazará en el futuro al Hércules C-130. Fadea fabricaría la estructura soporte de equipamiento electrónico, las puertas del tren delantero, la cuaderna de presión móvil, los frenos aerodinámicos, el cono de cola y los carenados de los soportes de flaps. Otro plan apunta al fumigador PA-25 El Puelche, que se desarrollaría con una empresa mendocina.
En el final de la entrevista, Rojo concluye que “el próximo paso sería desarrollar productos propios e industrializarlos para que de alguna forma se pudiera insertarlos en el mercado regional, asociados con otras empresas nacionales para producir 300 o 500 aviones, como se hizo en otras épocas. Parece una utopía decirlo, pero dadas las condiciones que tenemos, no es algo tan lejano”.
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