Osvaldo Magnasco y la penetración inglesa en el Río de la Plata
Por Enrique Pistoletti*
El once de septiembre de 1891 el diputado Osvaldo Magnasco, integrante de una comisión parlamentaria investigadora de los ferrocarriles Garantidos exponía, con elocuentes palabras, las devastaciones llevadas a cabo por la política ferroviaria inglesa.
El profundo significado de su discurso, transformado en alegato reivincatorio de la experiencia nacional, denota con meridiana claridad las depredaciones británicas en nuestro territorio y pone de relieve la irreflexión - y muchas veces también la venalidad - de los gobernantes argentinos que la posibilitaron.
Transcribimos parte de esa locución en mérito a su importancia:
"…Ahí están las provincias de Cuyo, por ejemplo, víctimas de tarifas restrictivas, de fletes imposibles, de imposiciones insolentes, de irritantes exacciones, porque el monto de esos fletes es mucho mayor que el valor de sus vinos, de sus pastos y de sus carnes.
Ahí están Jujuy y Mendoza, sobre todo la primera, empeñada desde hace 12 años en la tentativa de la explotación de una de sus fuentes más ricas de producción: sus petróleos naturales. Pero no bien llega a oídos de la empresa la exportación de una pequeña partida a Buenos Aires o a cualquier otro punto, inmediatamente se levanta la tarifa, se alza como un espectro, y se alza tanto, que el desfallecimiento tiene que invadir el corazón del industrial más emprendedor y más fuerte…"
El orador continúa, refiriéndose a los inconvenientes que debieron soportar otras provincias, tales como Salta, Santiago del Estero, Tucumán, cercenadas en su vitalidad creadora por la digitación británica, sólo consecuente con sus propios intereses colonialistas.
Enumera Magnasco, en otro lugar de su discurso, los enormes abusos que cometían las empresas, que se encontraron libradas del control que les impedía hacer uso indiscriminado de los privilegios con que las favorecían los contratos de concesión por un decreto de 1888.
Finaliza el diputado denunciando el sabotaje sistemático de todas las industrias nacionales; no obstante muéstrase optimista en lo que respecta a la aprobación del proyecto - en cuya confección colaboró de manera activa - destinado a cortar las abusivas prerrogativas británicas.
Pese a esto los Ferrocarriles Garantidos - que en esta época insumían una tercera parte del presupuesto nacional - siguieron gravitando en la economía argentina en forma tal que llegaron a conformarse en un estado paralelo; muchas veces con mayor poder decisorio que el Estado de derecho.
Los deficitarios ferrocarriles ingleses no solamente no fueron nacionalizados sino que llegaron a absorber al Andino y a otras líneas estatales que, en esa época y dada su aceptable administración, arrojaban saldos positivos para la economía del país.
Todo este proceso comentado, y cuya eclosión se produce en las últimas décadas del siglo pasado, no es más que la consecuencia inmediata, pero largamente elaborada, de la política imperialista británica que se inicia en nuestro país, de manera violenta, a principios del diecinueve. Las consecuencias mediatas de esta política se reflejaron por espacio de varios lustros en la historia nacional.
Dos objetivos primordiales animaron al capitalismo inglés. El primero de ellos consistía en mantener a nuestra nación - conforme a la división internacional del trabajo - en exclusiva productora de materias primas, encargada de satisfacer el mercado interno de la Isla. El segundo, tendía a lograr el predominio manufacturero mediante la sistemática destrucción de las industrias autóctonas. De culminarse ambas la hegemonía británica estaría consolidada.
El ferrocarril fue el instrumento idóneo para llevar a cabo esta empresa .
Y es así como la historia de los ferrocarriles argentinos no fue nada más que la historia de la penetración inglesa en nuestro territorio: ayudada en todos los casos por la complicidad - actitud tolerante en algunos casos, participación activa en los más - de nuestras élites gobernantes.
Cuando en 1857 se inaugura el primer tramo del FFCC Oeste, financiado y construido por un grupo de porteños, en su mayoría comerciantes, se da un gran paso para la consolidación de la riqueza nacional, ya que los excedentes se reinvierten en valores reproductivos, en lugar de ser incorporados todos los fondos a la producción de los productos perecederos.
Si se suma a esto el hecho que el gobierno de la Confederación, presidido entonces por el general J.J.Urquiza, ofrece la libre navegación de los ríos, se concluirá que la única riqueza sólida del patrimonio argentino esta constituida por el FFCC Oeste.
La oligarquía proimperialista, que hace irrupción en el poder a partir de Caseros, una vez que se afirma en el Estado inicia la política de remate de nuestros ferrocarriles y de otorgamiento de concesiones masivas a compañías inglesas.
A principios del 1900, mientras el Estado posee sólo 2000 Km. De líneas férreas los capitales particulares han aumentado su extensión hasta llegar a los 14.500 Km.; estamos a esta altura en plena consolidación del dominio británico.
Este dominio se va a reafirmar mediante una medida de carácter institucional: la sanción de la Ley 5315, cuyo proyecto fue presentado por el ingeniero Emilio Mitre el 5 de Agosto de 1907, y en septiembre de ese mismo año aprobado por el Senado.
La Ley de marras otorgaba amplias libertades para la importación indiscriminada de elementos que las empresas ferroviarias juzgaren como necesarios, exentos de todo impuesto aduanero (art.8°); asimismo eximía de toda clase de impuestos a las mencionadas empresas, ya fueran estos nacionales, provinciales o comunales. Sólo se requería de ellas una contribución única del 3% del producto líquido, que debería ser destinado a obras de vialidad. Demás esta decir que lo obtenido en concepto de recaudación de estos aranceles siempre se invirtió en el mejoramiento o trazado de los caminos que conducían a las distintas estaciones ferroviarias. Por lo tanto nada era perdido pues el transito seguía siendo canalizado hacia el ferrocarril.
Todas estas medidas tendrían vigencia hasta el 1° de enero de 1947. En lo que respecta al plazo de duración de las concesiones la Ley no decía absolutamente nada.
Llegando al tercer lustro de este siglo nos encontramos con que el ferrocarril ha creado un monopolio de hecho, modificando totalmente el mapa demoeconómico argentino y habiendo fortalecido los lazos de dependencia con respecto a Gran Bretaña.
El litoral y la provincia de Buenos Aires favorecidos pues como zonas cerealeras y ganaderas resultan útiles a las necesidades y a los intereses ingleses, pero el resto del país empobrecido o infradesarrollado dado que no cuenta con estos requisitos.
Los puertos internos también sufrieron la impotencia de su promovido estancamiento ya que tanto la salida como la entrada principal de productos se ejercía por el puerto de Buenos Aires, controlado por la poderosa flota comercial sajona.
El trazado de las líneas férreas ahogó grandes zonas productivas, de inconmensurable riqueza virtual.
Los ramales no fueron más que trazados de mallas que tenían por finalidad impedir la intromisión de otras líneas competidoras, más que preocuparse por ponerse en contacto con otras regiones de producción.
El alcance de esta política fue puesto en evidencia por la Dirección General de Ferrocarriles en 1916, cuando aludía a la sofocación ferroviaria de que era víctima nuestro país. Dicha repartición denunciaba, también los cuantiosos gastos que insumía el mantenimiento de un servicio excesivamente lujoso de estaciones y trenes, todo lo cual daba una idea aproximada de lo negativo e injurioso que para el presupuesto nacional significaron esta política de penetración y las actitudes permisivas de nuestros hombres de Estado.
A partir de 1920 la necesidad de expandir los cultivos industriales, unido a la diversificación del transporte terrestre - propulsados por motor a explosión - abrirá para el país nuevos rumbos; la hegemonía inglesa comenzará a tambalear, pero su acción en las entrañas de nuestra nación fue altamente destructora, como para que los efectos que la misma generó pudieran desaparecer en un corto tiempo. Tal es así, que podemos afirmar que del cuadro que Osvaldo Magnasco nos traza al principio resultan muchas de las consecuencias que aún hoy estamos sufriendo.
*Publicado en el Boletín del Instituto Juan Manuel de Rosas de Investigaciones Históricas. Año 1, 2 época, n° 1, Julio de 1968