Tren Estrella del Norte
TREN Nº 13 y 14
La política ferroviaria del Gobierno Nacional desde 1862 estuvo dirigida a construir una red ferroviaria que uniera el litoral, Rosario y luego Buenos Aires, con las capitales de las provincias. El ferrocarril no era visto solamente como un medio de transporte sino que constituía un elemento eficaz para garantizar el progreso y unificar políticamente el país, esencialmente extenso y despoblado. En 1870 se inauguró la línea entre Rosario y Córdoba y ya desde tiempo antes se proyectaba su prolongación.
El presidente Sarmiento impulso el tendido del ferrocarril de Córdoba a Tucumán pero para lograr una construcción económica, se decidió hacer esta nueva prolongación con trocha angosta, lo que constituyó el origen del principal problema ferroviario de la red Argentina: la diversidad de trochas. El ferrocarril llegó a Tucumán en 1876 acortando el viaje desde Buenos Aires a unas 80 horas.
El 28 de febrero de 1891 se libró el servicio a Tucumán del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, el tren en esa época se detenía en todas las estaciones y el viaje entre ambas cabeceras llevaba 36 horas, lo que significaba pasar dos noches en viaje. Para acelerar el servicio en 1896 se decidió establecer un tren semanal expreso que redujo el tiempo de viaje a 26 horas. Para esa época se estableció la combinación con el Ferrocarril Central Norte, propiedad del Estado, para lo cual se agregaron vías de trocha angosta en la estación Tucumán. Esta vinculación permitió combinar los trenes de ambas compañías y llegar directamente a Salta y Jujuy.
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| Interior coche dormitorio del Estrella del Norte en época del F.C.C.A. |
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| Interior coche dormitorio del Estrella del Norte en época del F.C.C.A. |
El tren rápido a Tucumán tuvo un nuevo lanzamiento en 1929 cuando varias empresas ferroviarias convinieron en establecer un servicio combinado, ellas fueron el Central Argentino, el Central Norte, el Villazon a Atocha de Bolivia, el Antofagasta a Bolivia de Chile y el Guaqui a La Paz del sur de Perú. Se organizó un servicio semanal que conectaba directamente Buenos Aires con las principales ciudades del norte argentino y de los países de Chile, Bolivia y Perú todo sólo con un trasbordo en Tucumán y el cruce en ferry del lago Titicaca. Este servicio fue bautizado “Panamericano” y fue ampliamente difundido en todo el mundo. Se lo conocía como “La Diagonal de Hierro” por la forma que cruzaba América del Sur. Para ello el Central Argentino aceleró su servicio a Tucumán a 23 horas. El Panamericano estaba formado por los modernos coches ingleses totalmente metálicos adquiridos en Inglaterra y armados en los talleres de Rosario. Este monumental servicio corrió hasta 1942 en que fue suprimido por falta de combustible durante la segunda guerra mundial.
Después del éxito que tuvo El Cordobés, expreso de gran velocidad y con aire acondicionado inaugurado en 1938 se decidió correr con una misma formación un servicio a Tucumán. Así nació en 1939 El Tucumano que corría de día saliendo a la mañana de Retiro para llegar a la noche a Tucumán. El horario se fijo en 16 horas 15 minutos lo que fue una proeza para la época, ya que por la vía liviana no podían pasar locomotoras más potentes y pesadas al norte de Ceres. Este tren con aire acondicionado alivio en forma notable el sufrimiento de los pasajeros debido al polvo y el calor de más de 40 grados, típicos de la provincia de Santiago del Estero. Siguiendo la política de correr los trenes de larga distancia de noche, El Tucumano fue discontinuado en 1964.
Pero para ello la entonces Empresa de los Ferrocarriles del Estado “E.F.E.A.” decidió establecer trenes de cierto lujo en los principales corredores del país. A Tucumán le cupo esa tarea a El Aconquija que en 17 horas unía todo el trayecto con los nuevos coches Pullman de origen japonés incorporados en 1962.
A fines de la década del sesenta comenzó una etapa de fuerte inversión en la infraestructura ferroviaria. El plan de Ferrocarriles Argentinos era mejorar sustancialmente las líneas troncales, base de la futura “súper red” ferroviaria que se pretendía lograr. La vía a Tucumán fue entonces renovada en varios tramos y mejorados otros, con el objeto de establecer un tren en 15 horas. A lo que en diciembre de 1969 se inauguró el famoso tren “Expreso Buenos Aires Tucumán” con una formación de coches holandeses, los nuevos coches dormitorios construidos por MATERFER en Córdoba, y tiempo después con la novedad de tener un coche cine. El Expreso Buenos Aires Tucumán era famoso por la esmerada atención del personal, la calidad del servicio a bordo y además fue ampliamente publicitado. Corrió hasta 1981 fecha en que fue relanzado con el nombre “Independencia” pero este nuevo servicio nunca volvió a la calidad del servicio ni a la velocidad de los años 70´.
Sin lugar a dudas el tren más popular del Ferrocarril General Bartolomé Mitre (antes Ferrocarril Central Argentino) fue el expreso de la tarde a Tucumán, que comenzó a correr en 1914, y que para 1930 se lo denominó “ESTRELLA DEL NORTE” y corrió hasta la suspensión del servicio por parte del Gobierno Nacional en 1993.
El “ESTRELLA DEL NORTE” comenzó circulando una vez por semana, pero fue aumentando sus frecuencias hasta llegar a ser diario desde la década del sesenta. El Estrella del Norte paraba en las ciudades principales del recorrido (La Banda, Forres, Fernández, Herrera, Colonia Dora, Pinto, Ceres, Rafaela, Gálvez, Rosario Norte.) siendo Rosario y La Banda las paradas de mayor movimiento.
En Tucumán se podía combinar con otros trenes al norte e incluso llegar a Bolivia, y también en la misma estación tenía sus combinaciones con la empresa de transporte automotor La Veloz del Norte también hacia el norte (Salta y Jujuy). Paralelamente en La Banda tenia una combinación por ómnibus a la ciudad de Termas de Río Hondo donde es sabido que durante el invierno atrae a cientos de miles de turistas por la fama de sus aguas termales.
El Estrella del Norte era un tren convencional, sin ningún tipo de lujos, y sus tarifas eran menores al Expreso Buenos Aires Tucumán, lo que lo convertía en un tren con gran demanda.
Su formación fue cambiando a través del tiempo, comenzando a correr con los modernos coches dormitorios metálicos ingleses, llevaba también pullman y restaurantes de la misma procedencia, luego para los años sesenta, corría con coches de primera clase (P.), clase turista (C.T.) y coche comedor (R.A.) holandés mientras que los dormitorios (D.) seguían siendo los metálicos ingleses, para entonces se le agregaron pullman Hitachi (P.A.) que recientemente habían llegado de Japón, y para finales de los 70´ le fueron suprimidos los coches dormitorios (D.) que pasaron a prestar servicio oficial (S.O.), y fueron remplazados por dormitorios fabricados por Fabricaciones Militares, además también para esa época comenzó a llevar coches MATERFER de primera clase y clase turista, intercalados con los ya veinteañeros Werkspoor de la desaparecida firma holandesa. En los años 80 ya no llevaría coches de la clase cama.
Llegó a realizar el trayecto hasta con 18 o 20 coches y en temporadas de verano desde 1976 / 1977 corría un segundo tren de refuerzo diario lo que convertía al tren en dos grandes formaciones, que se disponían de la siguiente manera: el primero corría en su horario con lo coches que habitualmente llevaba pero sin los C.T. (Clase Turista) reforzándolo con más coches Pullman, Dormitorios y Primeras, mientras que el segundo tren partía una hora más tarde y se formaba con 17 a 18 coches de la clase Turista más un coche Comedor y uno o dos Furgones.
La historia de este popular y conocido tren se hizo de renombre en todo el NOA (noroeste argentino) donde aun hoy los memoriosos adultos recuerdan el famoso nombre “ESTRELLA DEL NORTE” y califican a cada nuevo servicio con el homónimo y popular tren de todos los tiempos.
El tren “ESTRELLA DEL NORTE” durante su larga existencia no sufrió mayores inconvenientes, a saber: locomotoras descompuestas, zapatas de freno clavadas en alguno de sus coches, atrasos por fallas en alguno de sus sistemas mecánicos, atrasos por fallas ajenas a su corrida, descarrilamientos de algún cargas, algún accidente kilómetros delante de su marcha, dilataciones de vías, precauciones no previstas, que llevaron al tren a completar su recorrido en muchos casos hasta con 12 horas de atraso, como se recordará, por ejemplo cuando sucedió el accidente de Gral. Pacheco el 1º de febrero de 1970 debió correr vía Pergamino y de allí a Rosario. Otro episodio que yo particularmente recuerdo, ya que viajaba en el mismo fue el incendio del coche dormitorio donde nos encontrábamos con mi familia, el convoy se detuvo a medianoche y debieron desacoplar el coche para que las llamas devoraran su estructura, mientras todos los pasajeros mirábamos atónitos e impotentemente como ocurrían los hechos y el coche quedaba reducido a una masa informe de hierros retorcidos.
Pero el episodio mas trágico del popular tren ocurrió al amanecer del 25 de febrero de 1978 cuando al pasar por el paso a nivel de la Ruta Nacional Nº 19 en la localidad de Sa. Pereyra, chocó con un camión, dejando el luctuoso saldo de 55 víctimas, empañando su larga existencia por el resto de sus días. Debo añadir que en este terrible accidente, de esta formación, viajaba mi hermano Daniel en el último coche (un dormitorio FM de Fabricaciones Militares) saliendo ileso, y quedándose en el lugar por los siguientes dos días junto a personal de ferrocarriles y a socorristas para rescatar los restos de las victimas que permanecieron entre los hierros retorcidos.
Ver http://www.todotren.com.ar/grandescatastrofes/ en la parte (Accidentes en/Argentina/Sa Pereyra) o AQUI para seguirlo junto a este sitio.
La vía a Tucumán siempre fue difícil y ponía a prueba a las locomotoras. A las de vapor por falta y la mala calidad del agua y a las diesel por las elevadas temperaturas durante el día. Debido a ello generalmente los trenes se diagramaban para atravesar Santiago del Estero durante la noche. En 1953 se eliminó la tracción a vapor entre Rosario y Tucumán, reemplazando las viejas vaporeras por locomotoras General Electric y posteriormente ALCo y General Motors.
El denominado Estrella del Norte surco los territorios de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán con casi todas las locomotoras que pasaron por el Mitre siendo testigo verlo llegar a Tucumán con la famosa GAIA en alguna escasa ocasión.
Viví en Tucumán por largos años en la casa de la calle Catamarca 810, junto a los talleres de Vía y Obras por aquel tiempo. La vivienda tenía salida hacia el andén Nº 1, y desde allí observaba arribos y partidas desde tempranas horas hasta la última salida del místico tren Mixto que partía a las 23:00 hs y hacia el mismo recorrido hasta Buenos Aires, pero parando en todas. Fui testigo de arribos incluso en horas de la medianoche o madrugada, recordando los arribos a horario cuando junto a los limpia coches y personal de mantenimiento recorría la formación y me brindaba un paseíto con las maniobras para llevar el tren al lavadero, o cuando ayudaba a llevar bolsos y maletas hasta el sector de taxis a los pasajeros de cada tren recién llegado.
Años más tarde, en mi adolescencia, me iba a la estación, mas precisamente donde se encontraba la oficina desde donde se hablaba con un micrófono para dar informes a los pasajeros y para despachar a lo trenes, allí me adueñe del micrófono con la autorización del empleado que estaba a cargo, y de la de mi Padre que era el Superintendente de Tráfico y que le parecía bien que estuviera aprendiendo cosas para algún día seguir los pasos ferroviarios de mi familia.
Los números aproximados del Estrella del Norte son:
Durante toda su existencia, corrió 28.105 viajes en cada sentido haciendo un total de 56.210 viajes.
Estos totalizan 64.978.760 kilómetros recorridos en 1.124.200 horas de viaje, que totalizan 128 años y 6 meses viajando sin parar en ambos sentidos.
En promedio viajaban unas 1500 personas por viaje lo que significa que abordaron el tren unos 84.315.000 pasajeros algo más de tres veces la población de nuestro país en el año 1980.
8 conductores y 8 preconductores realizaban el trayecto de ida y de vuelta lo que se traduce en la cantidad de 899.360 personal de conducción que trabajaron 3.600.000 horas hombre.
El legendario Estrella del Norte fue entonces sin dudas, el tren que más sobrevivió en la historia de los Ferrocarriles de Argentina, el que más viajes realizó, más pasajeros llevó y más kilómetros recorrió.
El Estrella del Norte quizás llegó a su última estación en 1993 cuando luego de 64.978.760 kilómetros recorridos y 46.900 días de viaje arribó finalmente a la Estrella que más al Norte se encuentra en el universo místico de los Famosos Trenes de Pasajeros de Larga Distancia.
Agosto de 2006
Guillermo Néstor Ramos