Ingeniero Don Livio Dante Porta - Al Maestro, Con Cariño
Por Richard Campbell
El presente artículo, del Sr. Ricardo Campbell, Presidente del Ferroclub, fue publicado por primera vez en la revista "Todo Trenes" No. 25, en la edición del bimestre agosto-septiembre del 2003, en homenaje al ingeniero argentino Livio Dante Porta, que había fallecido recién el 10 de junio del mismo 2003.
Cuando lleguemos a Maquinista Verón, fíjese por favor en la cuña de la tercera caja motriz del lado izquierdo. Siento como si estuviese floja; se percibe acá en la palanca de marcha".
Corría el año 1971 y circulábamos por la principal rumbo a Tafi Viejo con la 1802, bello ejemplar 4-8-2 del Belgrano que, en coordinación con el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) se la utilizaba para llevar a cabo pruebas de tratamiento de agua en la zona noroeste de nuestra patria. Por supuesto al llegar a la estación, el foguista, llave en mano, bajó y confirmó las sospechas de Dante.
Uno, más que sorprenderse, admiraba la sensibilidad mecánica en la que él estaba inmerso. Sin embargo, con el correr de los años, fui descubriendo que su sensibilidad trasponía el umbral de lo físico; su buen carácter, afecto y sentido común lo destacaban de sus congéneres.
De origen mesopotámico, a pesar de que sus padres vivían en Funes, cerca de Rosario, Livio Dante Porta nació en Paraná el 21 de marzo de 1922, coincidiendo con el inicio del período otoñal. Qué extrañas casualidades depara la vida; el vapor, su pasión y locura, también iniciaba sus últimas etapas en la historia ferroviaria luego de alcanzar su maduración. A pesar de que él no lo sabía, se convirtió en su mejor doctor, mejorándole la salud y longevidad.
Su enseñanza básica la realizó en el Colegio Salesiano de Rosario, donde acuñó gran parte de su personalidad, en especial su faceta de libre pensador. Fue en ese centro educacional, cuando cursaba el segundo año, que conoció y entabló su más preciada amistad con Gino Margutti, quien luego fue empleado por el F.C. Central Argentino en los distintos escalafones hasta llegar a Maquinista de Primera. Maquinista lo escribo con mayúscula, pues si hubo alguien que le abrió el camino para desarrollar su vocación, fue él, y sería imperdonable no nombrarlo. Pocos fueron los amigos "de fierro" de Dante, (¡descontando los fierros de las locomotoras!) pero don Gino formaba parte de esa élite, siendo padrino de una de sus hijas, y Dante, del primer hijo de Gino.
Surcó casi sin tropiezos la carrera de Ingeniería en la Universidad Nacional del Litoral en Rosario, graduándose en 1946 con apenas 24 años. No pasaron 3 años y ya casi tenía terminado su primer gran trabajo, la locomotora 4-8-0 de 4 cilindros hecha a partir de una 4-6-2 del ex F.C. Central Córdoba. Y aquí hacemos una pausa. No sólo obtuvo el dinero para realizarla -tarea mayor antes y ahora- ¡sino que incorporó 4 cilindros de alta y baja presión con recalentado entre ellos; tuberías de admisión y escape de mayor diámetro, como la distribución del conjunto en el confinado espacio de la trocha métrica!
Usó, desde su graduación hasta el final, la teoría y tecnología desarrollada por su maestro espiritual, el Ingeniero francés André Chapelon, quien para esos años ya se había consagrado como el re-descubridor del vapor "Stephensoniano". Una copiosa correspondencia circuló entre ambos hasta el fallecimiento de Chapelon en la década del 90, y a no dudarlo, ¡esas joyas de puño y letra de ambos, sin intervención de la computadora, ya se cotizan en bolsa! Con esas credenciales, más un exhaustivo estudio termodinámico aplicado "in-situ", logró una performance similar a la mejor máquina del maestro, ¡y esto con su primer trabajo!
En el año 50 se produjo el enlace de Dante con su compañera de toda la vida, Ana María Bosco, quienes con el correr de los años trajeron al mundo 5 hijos. Ese mismo año se instalaron en La Plata, donde Porta ya se había afincado en las afueras, Tolosa, para construir su máquina. Aún hoy sobrevive el tercer riel dentro de la llamada "Fábrica de locomotoras Livio Dante Porta" en el edificio ocupado por Ferroclub (sede Tolosa), donde nació la mencionada cuatro cilindros "Presidente Perón", (con partes también construidas por la Administración del Puerto de Rosario), la que luego del 55 fue rebautizada "La Argentina". Su entusiasmo lo llevó a obtener un contrato que se cumplió entre 1952 y 1957 para modificar y "repotenciar" casi 100 locomotoras, entre ellas varias 8E (las 35 del Roca) como otras tantas 34 (clase 8C).
Si alguien no conoció a Dante, pensará que estaba sentado detrás del escritorio supervisando los planos, o en reuniones con directivos del ferrocarril o bancos. Nada más lejos de la realidad, porque no solo también hacía eso, sino que estaba detrás de los tornos, de mameluco en las fosas, comiendo unos fideos caseros con el personal o, lo que más le gustaba, arriba de sus queridas máquinas, yendo y viniendo a Plaza o por el Provincial hasta quedar sucio y cansado como Dios manda. Su teoría de toda la vida fue que para que se salvara el ferocarril todos los empleados deberían volver a sus casas "aunque sea un poquito cansados".
Varias frases llegan a mi memoria, pero creo la más importante que profesaba es aquella que rezaba "la fe mueve montañas, pero no locomotoras". Tenía un profundo rechazo a todo aquel que realizase obras a puro voluntarismo, sin la aplicación de una estudiada y sólida ciencia, producto de horas de desarrollo y estudio. "Es tanto más importante estar bien informado", decía, "que ponerse a experimentar sin previamente realizar una exhaustiva investigación para comprobar si alguien antes no cometió ese error." Sus ansias por conocer lo llevaron a aprender varios idiomas, manejando con fluidez el inglés (el mundo técnico está integramente escrito en ese idioma), el francés, el italiano, y en menor medida el alemán. Los escritos de Porta son de una prolijidad producto de la época (me recuerdan a D.S.Purdom) en papel liso A4 con margen manuscrito completo, en inglés y en lápiz. Todos sus postulados mecánicos son titulados y con introducción para comprender la filosofía de lo pasado al papel. "Hay que hacer como los ingleses del Institution: escribir, mandar copia a todos los miembros, citarlos y debatir con preguntas y respuestas." De esa manera "nadie se hace el héroe como auténtico inventor ya que los sabios lo bajan a uno de la estanteria."
En 1957, la familia Porta se afincó en Río Gallegos, donde probablemente Don Livio logró su mayor renombre, trasponiendo para siempre las fronteras patrias. Tomando como base una nueva Mitsubishi de Yacimientos Carboníferos Fiscales, empresa donde trabajó como Administrador del ferrocarril, logró, en esta linea de 75 cms. de trocha que recorre lo más inhóspito de la Patagonia, modificar y mejorar el rendimiento térmico de las máquinas a valores superiores a lo conocido. De ahora en más, este ferrocarril pasó a tener una flota de locomotoras de linea de uso normal -no experimentales- capaces de cumplir holgadamente todos los servicios del transporte de la mina. Entre las mejoras nos referimos, por supuesto, a la incorporación del Sistema a la Gasógena (Gas Producer Combustion System, o GPCS como le gustaba que lo llamen).
A todo esto, doña Ana María ('"darling", según Dante) le puso el hombro al frío y a la escasez de verduras (¡no se olvidará jamás de eso!) para armar su familia, en la cual el último hijo había llegado a estas tierras con tan sólo 2 meses de vida.
Durante las decadas del 50 y 60 Dante entabló una estrecha amistad con quien fue el Ministro de Transporte de la Nación, don López Abuin, un hombre de increible capacidad mental y personalidad como pocas. Por un lado Porta, que escribió todo, y por el otro don Abuin, que era de la teoría de que no había que escribir nada (¡y lo cumplió!), se encontraban a filosofar y discutir sobre todos los temas posibles. Las malas lenguas dicen que quien tenía oportunidad de presenciar esas charlas apenas podía colocar bocado; el nivel de conversación era realmente elevado.
Su vuelta a la Capital Federal se produjo en 1960, instalándose en Banfield, en calle Azara, lugar donde las puertas estuvieron siempre abiertas para todo aquel que tuviese cualquier inquietud relacionada con el ferrocarril, no sin antes escuchar que lo retaran un poquito cuando le decíamos que nos gustaba sacar fotos y le pedíamos si tenía alguna. "¿Para qué sacan tantas fotos?¿no es mejor ponerse a estudiar ingeniería y ayudar al ferrocarril con algo más productivo?" Todo cambiaba cuando Ana María traía el té y bajábamos todos a la misma categoría, ya que Dante buscaba algún cómplice para que lo cubriera con el dulce, nos robaba la torta y había que decir que él sólo había comido galletitas saladas. ¡Como si la mujer no lo supiese!
Desde ese año 1960 hasta 1982, fecha en la que se jubiló, Porta se desempeñó en el recientemente creado Centro Industrial Para el Uso Eficiente del Combustible (CIPUEC) y luego como Jefe del Departamento de Termodinámica del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), a pesar de que siguió desarrollando novedades en Río Turbio, como por ejemplo la cámara de combustión ciclónica y llantas de perfil de máxima adherencia. En 1961 asesora a la National Coal Board (traducción libre: Comisión Británica del Carbón) para incorporar su GPCS a las pequeñas 0-6-0 ST en servicio de maniobras en los cientos de minas de carbón que había en Gran Bretaña y poder así eliminar el nocivo humo que producían. Muy pocas se modificaron, y este experimento aislado pasó casi desapercibido al bajarse drásticamente el precio de las nuevas diesel de maniobras.
1969 fue el año en que Porta presentó su tratado sobre "El Desarrollo de la Locomotora a Vapor en la Argentina, su contribución al futuro de la tecnología ferroviaria en los paises subdesarrollados", ante el Centro de Manchester del Institution of Locomotive Engineers. Este, el Paper 721, causó un importante impacto en el mundo ferroviario; Porta no estaba dispuesto a bajar los brazos para mejorar el vapor y competir con las diesel ("algún día voy a tener que sacarme el sombrero por don Rudolph").
Modificó en esos años una Alco 4-6-2 del ex-Santa Fe para quemar carbón del Turbio (en términos generales consideró a estas máquinas como las de mejor diseño global traidas a la Argentina), inició un programa de tratamiento de agua para los FFCC de aquí y el mundo, y escribió innumerables tratados sobre tribología, biomasa, estética y elegancia del arte ferroviario.
Fue a principios de los setenta, durante la dictadura militar, cuando perdieron a una de sus hijas, difícil prueba para una familia que con altura sobrellevó una de las peores experiencias por la que se puede transitar.
A partir de 1974 Dante inició una estrecha relación a larga distancia con el Ing. David Wardale, actuando tanto como consultor, tutor y confidente. Juntos, uno con la pluma y el otro con sus manos y empuje, modificaron un par de locomotoras en Sud África, convirtiendo a la segunda, la apodada "Red Devil" (el Diablo Rojo) en uno de los mejores exponentes de vapor avanzado del mundo. La máquina fue bautizada con el nombre "Livio Dante Porta", un justo homenaje al maestro dado por su alumno. De ahí en más a Wardale se lo conoce como el aprendiz del brujo. Decididamente si hubo/hay alguien que siguió los pasos de Dante es David. Sus trabajos en África, China e Inglaterra así lo atestiguan. Su libro "The Red Devil and other tales from the age of steam" (El diabio rojo y otros cuentos de la era del vapor) es un monumento de más de 500 páginas en el cual Porta es el actor principal. Es, probablemente, el único que comprendió la termodinámica y teoría del vapor ferroviario en todos sus aspectos, entendiendo las complejidades del vapor de alta y baja expansión como lo mostró Chapelon, carenados internos, aislaciones, etc.
El Ingeniero, y un mensaje nada sutil. Locomotive & Railway Preservation.En 1983 Dante partió con su mujer para Estados Unidos, donde se desempeñó como Vicepresidente de Desarrollo e Investigación de ACE (American Coal Enterprises), nombre dado por un grupo de notables para desarrollar una locomotora a vapor de 3000 HP capaz de igualar la performance de las diesel, donde el costo final de explotación fuese igual o mejor que en éstas.
En esos dos años el mundo moderno vió al matrimonio Porta manejar autos, hacer shopping, tomar aviones, etc., etc. Sin embargo el proyecto nunca se materializó, pues el precio del petróleo bajó y se desreguló el transporte, y con ello todas las posibilidades de competir con un combustible barato como el carbón. Porta discrepaba en incorporar con la primer máquina altísima tecnología en el nuevo proyecto, tales como condensación y electrónica de control; prefería un primer período más moderado para experimentar hasta lograr el objetivo básico, diseñando una 2-10-0 de la cual reproducimos un esquema.
De vuelta en Argentina en 1985, prosiguió como consultor para mejorar el vapor en el Tercer mundo, tal el caso de Paraguay (donde casi pierde la paciencia con los ferroviarios de ese país) gasificando una máquina, y en Brasil, en el FC carbonero Teresa Cristina. De estos dos lugares extrajo la inspiración para una frase que con frecuencia repetía: "la capacidad de abuso de los ferroviarios es ilimitada".
Phil Girdlestone fue otro de sus discípulos, incorporando el GPCS -cuando viable- y el escape Lempor a locomotoras en Inglaterra, Sudan, Australia y en las Garratt de 2 pies de trocha de Sud África. No conforme con lo que veía que estaba sucediendo en el mundo, en especial lo referente a los recursos tan limitados en tecnología de los países más pobres de la tierra, Porta comenzó a dedicarse -casi de lleno- a buscarle soluciones al transporte utilizando combustibles alternativos al petróleo, en especial la leña. (Biomasa). Escondidos en su biblioteca, ¡hasta hay informes sobre autos, camiones y ómnibus a leña!
En nuestro país seguía de cerca todo lo que se movía con vapor, y el Ferroclub Argentino recibió su visita en más de una oportunidad. Regalaba consejos, sugerencias y tiempo, y sus charlas a la hora de comer o cuando fuese, eran para grabar. Recuerdo un día que nos hizo la observación de que no podíamos circular con el vagón tanque ex-vinero como auxiliar de agua detrás de la "Yatay". Luego de tratar de averiguar el porqué (la posible respuesta que más peso tenía era que probablemente le quedaba ácido sin eliminar del vino que transportó en otras épocas), nos respondió: "esos vagones no poseen rompeolas, fueron diseñados para circular llenos o vacíos, nunca con agua que se va consumiendo en el viaje. Si uno permite que se produzca el efecto de superficie libre, las olas pueden descarrilar el vagón como consecuencia de transferencias bruscas del líquido".
A partir de 1993 Dante comenzó a trabajar asesorando al Ministerio de Transporte Cubano, y luego de muchos años de esfuerzo logró ver moverse la altamente modificada Alco 2-8-0 N° 1816 del Minaz (Ministerio del Azúcar). Fue este quizás su mayor esfuerzo; las carencias en Cuba le frenaban o atrasaban hasta con el más simple detalle. Iba y venía constantemente, hasta el papel y los lápices se tenía que llevar. El calor de la isla también condicionaba el trabajo (es imposible que con ese clima agobiante la gente pueda progresar según los preceptos del mundo occidental; habiendo comida para sobrevivir debajo de un árbol nadie tiene obligación de hacer cosas).
Entre las travesuras más pintorescas figura cuando, enterado en 1993 del proyecto de construirse en Inglaterra una réplica de la A1 de Peppercorn (4-6-2 expreso), pluma en mano, rediseñó la máquina pero conservando su aspecto exterior, reposicionando la matriz interior, con nuevo escape Lemprex; incremento en el sobrecalentado; GPCS; suspensión modificada ''a la Gressley"; precalentador de agua; distribución interna Gooch: termosifones y un sin número de mejoras, con el fin de que se lograra una máquina que holgadamente superase los 2500 HP. Estos caballos adosados a mejor economía de combustible y menor emisión de gases, hubiese permitido una locomotora con posibilidades turisticas únicas. Pero no fue asi, el proyecto se prosiguió "a cara de perro", según viejos planos, desechando el trabajo de 200 páginas ad-honorem . "Lo que no comprendo está necesariamente errado".
Al que le gustó la idea fue (quien menos) a Wardale, quien rápidamente, para compensar esa poco brillante idea de fabricar algo viejo nuevo, presentó un proyecto basado en una clase SMT standard de los FFCC Británicos con posibilidades de correr a 160 Kph y 2500 HP al gancho.
Porta, que en un principío se mostró muy reticente a la vez de contrariar su voluntad, finalmente sucumbió al tren a vapor turístico, "ahí se juega a los trenes, no se produce para la humanidad"; terminó asesorando al FC Austral Fueguino y entablando una sólida amistad con Shaun McMahon su Gerente Técnico importado de Gales. Al igual que con Shaun, Dante "pasó" sus conocimientos a Roger Waller de Suiza para modernizar una clase 52 a ser utilizada para el ''Nostalgie Orient Express".
No se puede finalizar esta nota sin antes recordar lo que para nosotros, los aficionados, fue compartir con Dante una tarde de gloria cuando a instancias de la Fundación Museo Ferroviario disertó sobre un tema, raro en él, por ser no técnico, que lo pintaba de cuerpo entero: su experiencia personal a lo largo de una vida preñada de tropezones propios de la creatividad técnica en la que siempre estuvo inmerso. "Sus dificultades" no mostraron los cálculos matemáticos ni pruebas con dinamómetros, simplemente su batallar contra la mediocridad y la ignorancia, y sus ganas de transmitir a los presentes los errores que no se deben cometer.
El 10 de junio se apagó el fuego de su caldera, pero aún hay presión para rato (¡siempre bregó por aislaciones exageradas!). Nosotros conservamos la fotos (¡perdón, Dante!) y el mundo, sus escritos.
* Se encuentra en poder de la Fundación la grabación de su charla, y un resumen de la disertación fue publicado por la revista Tren Rodante, N° 44 (Feb-Mzo 2000)
El GPCS "La Gasógena"
Las modificaciones introducidas por Porta en las maquinas de Ramal Ferro Industrial Rio Turbio consiguieron mejorar la combusion, economizar combustible e incrementar la potencia. Foto: Dario SatdmanLa combustión de carbón dentro de la caja de fuego de una caldera, es un procedimiento complejo; la cantidad de aire requerido y el calor generado dependen muchísimo del tipo de mineral utilizado. Es un proceso de dos etapas: primero, el carbono del mineral se quema con el oxígeno para formar monóxido de carbono dentro de la cama del fuego. Esta reacción se produce a una temperatura de 650°C aproximadamente, pero es una combustión incompleta y sólo libera 1/4 de la energía potencial del carbón. Para que se realice una completa combustión, el gas del monóxido de carbono debe seguir quemándose en más oxígeno para formar dióxido de carbono que pasa a través de los tubos y luego a la chimenea. Esta segunda reacción genera una temperatura de un poco más de 1300°C, siendo ambas reacciones auto sustentables. Como el quemado del monóxido de carbono en una caldera normal se produce justo arriba de la cama de fuego, la provisión de oxígeno debe pasar a través del carbón que se está quemando. Si el carbón fuese carbono puro, esta segunda reacción requeriría la misma cantidad de oxígeno que la primera reacción. Sin embargo, la existencia de materiales volátiles en el carbón pueden incrementar el requerimiento de aire secundario en otra nueva proporción. Por lo tanto, dos terceras partes del oxígeno que pasa a través de las grillas no son para nada necesarias en la cama de fuego. Como el aire contiene aproximadamente 20% de oxígeno, el volumen actual de aire involucrado aumenta por un factor de 5. La provisión de aire es por lo tanto capaz de levantar las pequeñas y medianas partículas de carbón y dispararlas derecho por la chimenea, sin quemarse, con una pérdida de hasta un 25% de eficiencia de la caldera cuando la locomotora está siendo exigida.
Otro problema adicional con las calderas convencionales es la formación de clinker que es en otras palabras cenizas fundidas. Este clinker puede formar una sólida capa sobre las grillas reduciendo el espacio de aire que pasa entre ellas. Era común llevar largas barretas para romper esta fundición empeorando la combustión al remover el fuego. La temperatura a la cual se produce el clinker es normalmente menor a la de la cama de fuego de una locomotora normal, perjudicando la combustión, pues con menor temperatura se obstruye más el pasaje de aire.
Porta buscó la manera de reducir la formación de clinker, como la cantidad de combustible sin quemar. Primero inyectó vapor debajo de la cama, logrando una mezcla de monóxido de carbono con hidrógeno, un "agua-gas" que se quema sobre la cama de carbón. Este vapor reduce la temperatura en la cama, con lo que se logra que carbones con alto contenido de ceniza pueda quemarse sin que se forme clinker. Suficiente aire se adhiere por debajo para reaccionar con el carbón como en una caldera normal y producir el calor necesario para la reacción agua-gas. Como se estaban produciendo dos tipos de quemado, Porta prefería llamarlo "Sistema de Combustión Semi Gas", sin embargo, con los años, el nombre derivó en "Gasógena". Para corregir la falencia de aire sobre la cama de fuego primario y que el monóxido de carbono con hidrógeno se convirtiera en óxido de carbono, Porta perforó ductos en los costados de la caja, de fuego por sobre esta cama, permitiendo el libre ingreso de aire (oxígeno) y evitando que cuando la máquina sea exigida arrastre partículas a la chimenea, ya que ahora no era necesario que pasara todo el aire por las grillas. Uno de sus trucos en Río Turbio era usar también la puerta de la caja de fuego como regulador de aire, abriéndola o entomándola según las necesidades.
Un buen diseño de escape completaba el sistema con la finalidad, ahora, de poder mejorar el tiraje en una caldera mucho más estable. Quizás tan importante como lo antedicho el más eficiente escape reducía la contrapresión en los cilindros, con lo que se lograba un correspondiente incremento en la potencia.
