El triste final de Cirigliano
Andrés Klipphan
Diario BAE
Por obstruir a la Justicia. Por
llevarse documentación de la empresa, “vital
para la causa”. Por impedir el normal desarrollo de la investigación
judicial. Esas fueron las razones por las cuales el juez federal Claudio Bonadío ordenó la detención de Claudio Cirigliano, uno de los
mayores accionistas y cabeza visible (junto a su hermano Mario) de la empresa de trenes
TBA.
La medida, sorpresiva, dispuesta a las 19 del lunes pasado, fue en el marco de
la pesquisa por la muerte de 51 pasajeros que viajaban a bordo de una formación
de esa empresa el 22 de febrero último en la estación terminal Once. La misma
medida fue solicitada contra el presidente de la intervenida concesionaria TBACarlo
Michelle Ferrari; del gerente operativo, Darío
Tempone, y del director de administración, Daniel Rubio. Horas antes, Roque Cirigliano, pariente
lejano de Claudio y Mario y director de material rodante de Trenes de Buenos
Aires, había sido indagado por el magistrado.
Fuentes judiciales aseguraron a este semanario que ese directivo de la ex
concesionaria de las líneas Sarmiento y Mitre le confirmó a Bonadío que el
mismo día que el ministro de Infraestructura Julio
De Vidoanunciaba la intervención de la empresa (y su posterior quita de
concesión), Claudio Cirigliano habría ordenado retirar de la administración de
la empresa documentación que el magistrado consideraba muy importante para la
causa. Entre esos papeles se habrían retirado las constancias de mantenimiento
de todo el material rodante y asientos contables que acreditarían la ruta que
los empresarios les dieron a los miles de millones de pesos que ingresaron a la
compañía en concepto de subsidios y que deberían haber sido destinados, en gran
parte, al mantenimiento de los trenes que no realizaron, tal como lo
denunciaron en cuatro oportunidades la Auditoría General
de la Nación y
la Defensoría
del Pueblo de la Nación.
Al cierre de esta edición de Democracia los abogados de
los principales directivos de TBA preparaban los escritos para solicitar la
eximición de prisión de sus clientes. Los tiempos judiciales contra Claudio
Cirigliano se aceleraron en forma dramática en las últimas horas del lunes, ya
que el juez tenía previsto indagarlo el viernes próximo. Sin embargo, la falta
de la documentación que necesitaba el magistrado y la confirmación de que esta
había sido retirada de las oficinas sin la debida autorización de Bonadío,
aceleraron todo.
Hasta ese momento todos los directores y gerentes de TBA que habían sido
indagados habían mantenido un mismo discurso: que los frenos de la formación
siniestrada, la número 16, funcionaban bien. Que la responsabilidad era del
maquinista que se distrajo y no frenó a tiempo al ingresar a la estación Once y
que si existía falta de mantenimiento en los trenes era porque el Estado había
disminuido la cantidad de subsidios. Roque Cirigliano también había respetado
el libreto. Pero claro, nadie en la concesionaria supuso que su confirmación
sobre el retiro de cajas y cajas de carpetas derivaría en la decisión del juez
de detener a la cúpula de TBA. Es más, las miradas estaban centradas en lo que
declararían los funcionarios y ex funcionarios nacionales que comenzarían a
desfilar por Comodoro Py, entre ellos el ex secretario de Transporte Juan Pablo
Schiavi.
Imperio Cirigliano
La decisión del magistrado no pasó desapercibida ni en lo más alto del poder
político, donde los hermanos Cirigliano tienen vínculos muy estrechos, ni en el
mundo del transporte, donde son considerados unos“pulpos”.
El imperio Cirigliano comenzó su arrolladora marcha en 1959. Ese año don Nicola, el padre de Mario y
Claudio, gastó hasta el último centavo de sus ahorros para comprar el interno
16 de la línea 295. De ahí en más la familia no paró de crecer hasta
convertirse en lo que hoy es: uno de los grupos empresarios nacionales más
poderosos, con relaciones políticas al más alto nivel. Nicola Cirigliano llegó
de muy joven al país como miles de inmigrantes, escapando del hambre y la
guerra que azotaban a Europa y sobre todo a Italia, que lejos de formar parte
de la coalición que se unió para derrotar al nazismo, se había unido al Eje por
el acuerdo que habían alcanzado los ejércitos de Adolf Hitler y el general y primer ministro
italiano Benito Amilcare
Andrea Mussolini.
Sin un trabajo fijo ni definido, Nicola trabajó de lo que pudo. Primero hizo
changas hasta que consiguió su primer trabajo fijo en la Argentina : ingresó en la Municipalidad
porteña como chofer de camiones. Fue desde ese lugar y con la experiencia
ganada detrás de un volante que llegó a comprar su primer colectivo. Después de
algunos años los Cirigliano compraron dos líneas de colectivos: la 61 y la 62.
En 1975 Don Nicola cedió el manejo de la empresa a sus hijos Mario y Claudio. A
diferencia de su padre, los jóvenes Cirigliano comenzaron a tejer lazos
políticos que tuvieron su fruto quince años después, con la llegada de Carlos
Menem a la presidencia de la nación.
El ministro de Economía del caudillo riojano era Felipe Domingo Cavallo, un
hombre graduado en la
Universidad de Harvard que, siguiendo a pies juntillas los
lineamientos del Fondo Monetario Internacional (FMI) y apegándose a lo dictado
por el Consenso de Washington, comenzó una serie de privatizaciones de las
empresas públicas, entre ellas los servicios públicos como gas, teléfono, luz y
agua; los transportes ferroviarios, el transporte aéreo e YPF, entre los más
importantes.
Las privatizaciones se realizaron a precios muy bajos y ante una escasa
cantidad de oferentes y con la siguiente particularidad: los precios eran mucho
más bajos que los internacionales; el Estado por lo general se hacía cargo de
los pasivos de las empresas, y se constituyeron por ley de organismos de
control que a lo largo de estos años se caracterizaron por controlar poco y
nada, y hasta fueron integrados por ex gerentes de las empresas privadas que
adquirían las firmas del Estado. Sus vínculos con el poder “Ramal que para, ramal que cierra”,
dijo Menem en noviembre de 1989. Y así fue. Solo
en el ramal del Ferrocarril Belgrano quedaron sin recibir el tren aguatero 43
estaciones. De ahí la frase que también se hizo célebre: “ramal que cierra,
pueblo que muere”.
Fue dentro de esa lógica que los hermanos Cirigliano se quedaron con las
concesiones de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, y desde ese mismo momento,
como el resto de los empresarios que invirtieron en el sector, comenzaron a
percibir millones y millones de dólares o pesos en conceptos de subsidios del
Estado, ya sea para realizar inversiones o para mantener sin aumentos el boleto
de pasajeros, lo que lo hizo el más económico de estas latitudes. Ya por
entonces los Cirigliano eran considerados como el “gran pulpo” de las líneas
urbanas de colectivos. Después de heredar las dos líneas de su padre, no
pararon de hacer negocios en el rubro del transporte automotor. Sergio Claudio
Cirigliano tiene 47 años y trabaja junto a su hermano mayor, Mario Francisco,
de 51, desde que su padre los involucró en el negocio del autotransporte.
Interactúan como perfectos socios y se reparten los roles según su carácter.
Dicen que a Mario le sobra lucidez para las operaciones comerciales y que
Claudio es el encargado de las conexiones políticas. Ambos incluyen en sus
negocios a sus hijos Florencia y Nicolás Cirigliano (ver nota aparte en el
impreso).
Claudio desempeñó este rol desde los años de Carlos Menem; era quien
participaba de las giras y hasta, aseguran, se dejaba vencer por el ex
presidente cuando compartían uno de sus deportes favoritos, el golf. Es también
el que asiste a la reunión de empresarios cuando los convoca Cristina Fernández. Y hay
quienes lo recuerdan posando en la
Rosada el día que el venezolano Antonini Wilson se retrató en Casa de Gobierno antes
de que saltara el escándalo de la valija con 800.000 dólares que intentó pasar
por Ezeiza evadiendo los controles.
Hasta su caída en desgracia, el hombre de confianza de Claudio en el Gabinete
nacional era Julio De Vido, el ministro de Infraestructura. Es a él a quien el
empresario le habría jurado que la tragedia de Once que se cobró 51 vidas y
dejó un saldo de otras 705 heridas fue por un error humano, una impericia del
motorman. En la charla, el hombre de negocios habría reconocido las críticas
que desde las auditorías se le hacen por el mantenimiento de las formaciones pero,
según su edulcorada versión, esto no tuvo que ver con la tragedia.
Para los entendidos, el espectacular crecimiento de los Cirigliano está atado a
la buena relación que supieron mantener con todos los gobiernos. De hecho, como
otros grupos empresariales, el Grupo Plaza funciona y crece al calor de los
aportes estatales. Solo en los dos primeros meses de 2012 recibieron subsidios
para las ex líneas Sarmiento y Mitre por casi 160 millones de pesos, según
datos de la Secretaría
de Transporte que conducíaJuan Pablo Schiavi y depende del Ministerio de
Planificación, a cargo de Julio De Vido.
En abril del año pasado el Gobierno nacional les otorgó a empresas de ómnibus
del Grupo Plaza más de 18 millones de pesos en subsidios, sin contar el
beneficio de obtener gas oil a precio diferencial. Los últimos datos oficiales
de ese listado de beneficiarios dan cuenta de más de cuatro mil metros cúbicos
de gas oil a precio más bajo para las firmas de los Cirigliano.
La aparente fidelidad de los hermanos Cirigliano con el entorno K parece haber
rendido sus frutos también fuera del autotransporte urbano y el transporte
ferroviario. Según pudo saber Democracia,
fueron beneficiados con un contrato de 160 millones de pesos para fabricar
convertidores digitales.
Se trata del contrato que por ese monto firmó De Vido con un consorcio del que
participa Cometrans, para fabricar los convertidores digitales que el Gobierno
ya está distribuyendo entre los jubilados y los hogares más humildes para que
puedan sintonizar los canales de TV digital, la mayoría de ellos manejados por
el Estado o afines a él. Quizás esta relación tan cercana con el calor del
poder le valió a Claudio Cirigliano un buen dolor de cabeza.
El año pasado fue procesado por el presunto delito de dádivas en la causa en la
que se investigan viajes del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que
manejaba 600 millones de pesos mensuales en subsidios. Fue porque registros de
migraciones dan fe de que el menor de los hermanos le facilitó al ahora ex
funcionario su avión privado. Un hecho prohibido específicamente por la Ley de Etica Pública, ya que
era Jaime quien debía controlar a las empresas de los Cirigliano y sobre todo
otorgarles los suculentos subsidios. Cirigliano S.A.
El trabajo en tándem de los hermanos parece también ser insuperable. Por fuera
del Grupo Plaza cada uno maneja diversas empresas. Claudio es titular de Yaniel
S.A., dedicada a la cría de ganado. También posee una inversora, Invercla
Inversora S.A., y la empresa dedicada a transacciones inmobiliarias Ibancor.
Mario es titular de Travel Shop S.A., una compañía de marketing. Ambos figuran
en la nómina de socios de la inversora BCAustral. También controla la empresa
de viajes Pasajes Express, la compañía de servicios de tecnología informática,
gerenciamiento y desarrollo de proyectos de software.
Pero
volvamos al principio. Hasta llegar a este fabuloso conglomerado los
Cirigliano supieron manejar a la perfección su cintura política y empresarial.
Fue así que a principios de los 90, Transporte Automotor Plaza (Grupo Plaza)
realizó una serie de asociaciones estratégicas para conformar el holding
Cometrans, a través del cual en 1994 se presentaron a la más grande licitación
en la que habían participado para alzarse con el premio mayor, las ex líneas Mitre
y Sarmiento, que pasarían a estar bajo la órbita de Trenes de Buenos Aires
(TBA) y manejarían el 40 por ciento del movimiento de pasajeros de los trenes
metropolitanos. Atado a esa concesión llegaron más líneas de colectivos. La
concesión del Metro de Río de Janeiro, la cual mantuvieron hasta principios de
2007. Y, siempre a través de Cometrans, también se quedaron con la concesión
del servicio de subte como accionistas de Metrovías S.A. Esto fue entre 1994 y
2000. Como muchísimos empresarios nacionales, entre ellos don Franco Macri, el papá de Mauricio, actual jefe de
gobierno porteño, Claudio formó parte de las enormes comitivas que el ex
presidente Menem llevaba en el Tango 01 a sus giras internacionales, entre ellas la
de Reino Unido. Pero eso ya fue contado. Ya es historia vieja. Lo nuevo es la
causa penal que los involucra con la terrible tragedia de Once.
Claro que esta no es la única causa que se les abrió en la Justicia. El diputado
provincial Sebastián
Cinquerrui, de la
Coalición Cívica , le recordó a este semanario que él mismo
denunció maniobras ilegales de los empresarios en el documento “TBA y el Grupo
Cirigliano”.
“El Estado les otorga a los Cirigliano la cantidad de dinero que se necesita
para arreglar los trenes. Ellos después eligen a qué empresa contratar. Así se
sortea la Ley de
Contabilidad y el Estado no controla absolutamente nada”, se lee en el
texto, que sigue así: “Ellos
mismos presentan a las empresas que van a reparar los trenes. Todos sabemos a
cuál van a elegir”.
Cuando saltó este escándalo, desde el Grupo Plaza respondieron que pese a que
la mayoría de las reparaciones se hacen en Emfer, también de su propiedad, no
reciben el dinero en forma arbitraria ni directa como acusa el legislador en su
presentación judicial, sino que antes pasan por un proceso de licitación pública. “Son unos vivos bárbaros –sostiene
el diputado–; para el Grupo Plaza el negocio es redondo: por un lado, reciben
subsidios por el transporte de pasajeros y por otra parte el dinero para
reparar o construir unidades nuevas y contratarse a sí mismos, luego de
otorgada la licitación”.
La denuncia de Cinquerrui no prosperó en la Justicia pero revela una forma de actuar y de
concebir los negocios, un hecho que no está mal ni sería cuestionado si se
actuara en forma responsable y tomando todas las precauciones para que
siniestros como los de Once no ocurran y, sobre todo, si en la Argentina los órganos de
control del Estado, en todos sus niveles, funcionaran de manera adecuada, y no
como evidenció la tragedia de Cromañón, cuando solo a partir de la muerte de casi
200 jóvenes se comenzaron a revisar las habilitaciones mal dadas a los boliches
o a exigir en forma seria que se cumpla con las normativas que ya existían.
Fueron justamente los familiares de las 51 víctimas fatales del siniestro de
Once los primeros que salieron a celebrar la decisión del juez Bonadío, ya que
hasta el momento veían con recelo el accionar, para ellos lento, del
magistrado. Peritajes decisivos Como ya había adelantado este semanario, los
últimos peritajes realizados sobre la formación 3772 siniestrada no solo
complican a la empresa TBA por su falta de mantenimiento, sino también al
motorman Antonio Córdoba,
a cargo del servicio.
Sucede que los estudios realizados sobre las “modalidades
de frenado disponibles en los coches respondían satisfactoriamente”,
dictaminaron dos de los cuatro peritos, aunque los otros dos no estaban de
acuerdo con ese criterio tan enfático. Hasta la decisión del magistrado de
detener a cuatro de los máximos responsables de la ex concesionaria, la causa
no daba respiro. Sobre todo cuando se conoció que dos fiscales federales
generaron información al respecto. Uno de ellos al solicitar al ex secretario
de Transporte Schiavi por supuesta dádiva recibida de Claudio Cirigliano. El
otro le solicitó a Bonadío que investigue si es verdad, tal como viene
informando Democracia en sus dos últimos números,
que “TBA tuvo 451 multas
durante la última década”.
El magistrado, además de decretar el secreto de sumario, hizo lugar a otro
requerimiento de la fiscalía a cargo de Federico Delgado y solicitó
documentación para establecer en qué utilizó la empresa privada cada uno de los
casi 2.500.000.000 de pesos que el Estado nacional le giró en concepto de
subsidios para realizar inversiones, mantenimiento y no aumentar el pasaje.
Subsidios a una financiera
Sobre este último punto, este semanario pudo saber que con el visto bueno de la Secretaría de
Transporte los subsidios de TBA eran redireccionados a una financiera vinculada
al Grupo Cirigliano. La firma beneficiaria es Favicor, la división financiera
del Grupo Plaza-Cirigliano. Los fondos eran recibidos directamente del Banco de
la Nación Argentina.
Esta documentación ya consta en la causa. Allí figura que cada 30 días, primeroRicardo
Jaime y después Juan Pablo
Schiavi enviaban la orden de pago de los subsidios al banco junto con la
autorización para depositar los fondos en la cuenta 52001- 20 que pertenece a
Favicor S.A.
Democracia consultó
sobre esta situación en principio poco clara a un directivo del Grupo Plaza,
quien aseguró que esta operatoria está avalada por el Gobierno nacional a
través de la Secretaría
de Transporte y por el juez comercial a cargo de la convocatoria de acreedores
que ingresó TBA en el año 2004, un hecho recordado por muy pocos.
La financiera Favicor S.A. quedó bajo la lupa después que el diario Buenos
Aires Económico (BAE) diera a conocer que, con los fondos derivados de los
subsidios, al menos entre los años 2008 y 2009 la operadora financiera de los
Cirigliano compró cerca de diez millones de dólares en el mercado de divisas. A
eso se le suma que la misma firma habría abierto varios plazos fijos e
inversiones en fondos comunes. Hasta el cierre de esta edición TBA no desmintió
ni confirmó esta información.
El último pago redireccionado hacia Favicor fue realizado el 2 de marzo último
y lleva la firma del renunciado Schiavi.