La nacionalización de los ferrocarriles argentinos: "El Plan Pinedo"
El nuevo ministro era “Abogado o asesor de todas las grandes empresas que hay en el país…, asesor de las más grandes compañías navieras, de las dos más grandes casas financieras, de la más importante compañía exportadora, de los ferrocarriles, de las más poderosas compañías de transporte urbano” según reconoce el 17 de diciembre de 1940 en su discurso ante el Senado de la Nación
Pinedo fue bien recibido por la bancada radical, partido ya transformado en el “ala democrática” del régimen, que lo consideraba un aliado en su pretensión de acabar con el fraude electoral.
Para 1940, Inglaterra, sometida a los bombarderos alemanes, y sin industrias competitivas con las estadounidenses, ve venir el fin del “siglo ingles”, y se prepara a, una vez finalizada la guerra, cualquiera sea su resultado, a iniciar el desmantelamiento del imperio, por supuesto, en las mejores condiciones posibles.
Como estaba necesitada de los alimentos que por su “neutralidad”, solamente Argentina podía entregar, sin tener que recurrir a convoyes fuertemente custodiados por naves de guerra; y sin posibilidades de pagarlos en oro o moneda fuerte, ni con mercaderías, es que pide a Pinedo elabore una propuesta para ofrecer las compañías ferroviarias a la Argentina , el cual, sin dar a conocer su origen lo incluye en “el plan de Reactivación Económica”, que su equipo empezó a elaborar.
Este trabajó en el mismo, entre septiembre y diciembre, y consistía en que nuestro país siguiera enviando carnes y cereales (casi el 40% de los alimentos que consumían los soldados británicos, eran de procedencia argentina).Cabe consignar que las exportaciones ganaderas pasaron de 341.974.388 pesos moneda nacional en 1939 a 530.234.444 pesos moneda nacional en 1942 y a un valor de 772.280.137 pesos moneda nacional en 1944 (Anuario de comercio Exterior de la República Argentina ), mientras las exportaciones británicas a nuestro país se redujeron a su mínima expresión.
A cambio de los mismos, Inglaterra pagaría entregando los ferrocarriles. Pero, esto último no se haría de inmediato, sino a lo largo de sesenta años, a medida que los británicos fueran comprando los productos argentinos. Asimismo, por ese entonces volvió a reflotarse el tema de las libras bloqueadas, íntimamente ligado al comercio bilateral. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el Bank of England llegó a un acuerdo provisional con el Banco Central de la República Argentina. Este acuerdo de pagos, cuyos detalles se mantuvieron en secreto, proporciono las bases del comercio anglo-argentino durante la guerra. El principal objetivo del gobierno británico durante la coyuntura bélica fue el de obtener productos argentinos sin tener que utilizar sus escasos recursos en dólares u oro.
Finalmente, un acuerdo secreto firmado entre Gran Bretaña y Argentina en 1939 estableció que nuestro paísla Argentina o para comprar títulos argentinos retenidos en Gran Bretaña. De ese modo, las autoridades británicas lograrían su objetivo de no emplear sus escasas tenencias de dólares. Además los saldos constituyeron un mercado cautivo para las exportaciones británicas después de la guerra, ya que dichos saldos estaban bloqueados.
Las autoridades del Bank of England temieron que los saldos acumulados, fueran utilizados por el gobierno argentino, no en la compra de los ferrocarriles, sino para saldar su deuda externa en Londres. Es importante mencionar que mientras los títulos argentinos en Londres pagaban interés, las deudas británicas con Argentina no hacían lo mismo. Es decir, pagábamos fortunas en concepto de intereses, cuando en realidad éramos acreedores del gobierno británico. ¡Pensar que mientras esto ocurría, a los sucesivos gobiernos argentinos eran llamados “neutralistas” o directamente “filofacistas”!.
En cuanto a las manufacturas industriales, de esto se encargarían los Estados Unidos, que a su vez, nos daría un préstamo de 110 millones de dólares para pagarlas. El préstamo estaría a cargo del fondo de estabilización estadounidense y del Export-Import Bank, y fue acordado por Pinedo en un segundo viaje a los EEUU en febrero de 1941. Cabe recordar, que prácticamente la totalidad de nuestras exportaciones, consistían en carnes, cereales y oleaginosas, todos ellos competitivos con la producción estadounidense y de imposible venta en este país por la política proteccionista del mismo, por lo que al ser la Libra declarada moneda inconvertible, el saldo comercial a favor nuestro, no podía ser utilizado para compras en terceros.
En este “brillante” negocio, nuestro país reconocía que las empresas británicas, tenían un capital de 230.593.975 libras esterlinas. El mismo estaba, por supuesto, terriblemente inflado, tal como lo demuestra Raúl Scalabrini Ortiz en su "Historia de los Ferrocarriles Argentinos". Se amortizaría en sesenta años con un interés del 4,5% anual, asegurándose los británicos ganancias hasta el año 1998; entregándose el importe en productos alimenticios. Por supuesto, el material rodante estaba ya totalmente anticuado, porque los últimos materiales fueron importados antes de la guerra de 1914.
Con todo esto, se aseguraban varios objetivos:
- · El ministro Pinedo, se podía exhibir como un nacionalista que rescataba los ferrocarriles.
- · Se liquidaban las pertenencias británicas en Argentina, en condiciones sumamente favorables para los primeros.
- · Se despejaba el camino al imperialismo financiero norteamericano.
Un senador radical, de los que quedaban honestos, enterado por alguna indiscreción, que el mismo fue realizado a pedido de las empresas británicas, y que por el mismo nuestro ministro recibió, en concepto de "honorarios" la cantidad de 10.000 libras esterlinas, hizo la denuncia en el diario “La Prensa ”, el cual lo publica el 17 de diciembre, día en que iba a tratarse en el Senado.
Este en su descargo ante la Cámara alego: "Hoy se ha publicado en los diarios un plan referente a la reorganización ferroviaria que yo he dado a muchas personas, a todo el que me lo pidió, y haciendo presente que ese plan había sido elaborado por mi carácter de abogado de todas las empresas ferrocarrileras del país que me habían consultado en esa materia (...). El trabajo era muy importante y se me pago por el, como correspondía, honorarios muy importantes: 10.000 libras esterlinas (...). Si algún senador, aun cuando sea opositor, creyese con fundamento que no puedo intervenir en la sanción de esta ley, yo me retiraría inmediatamente de este recinto".
Aunque parezca mentira, solamente el socialista Palacios expreso "que no obstante el elevado concepto que me merece el Dr. Pinedo, ministro de Hacienda, considero incompatible su actuación de letrado con la de miembro del Poder Ejecutivo, que sostiene un asunto en el que ha intervenido como abogado", el resto de los legisladores no vio nada criticable en que el representante de los vendedores lo fuera también de la parte compradora, es decir, la Argentina. A raíz de todo esto es que el periódico nacionalista El Pampero acuño en mote de "Vendepatria".
Al respecto la publicación "Nueva Politica", comenta: "Cabe preguntarse ¿Cuáles son los asuntos en que el doctor Pinedo no se excusa?. ¿Que le queda por hacer, aparte de endeudar al país? La opinión pública exige la renuncia del ministro de Hacienda. La esperan las mismas empresas ferroviarias escamadas ahora con el indiscreto proceder del doctor Pinedo. Entonces, ¿qué espera para renunciar? ¿Un pronunciamiento del general Justo?...¿Acaso otras 10.000 libras?"
En su libro de memorias "En tiempos de la república", Pinedo alega: "Porque creíamos, como creyeron nuestros mayores, en la acción bienhechora de hombres y capitales foráneos que han hecho un país en lo que fue teatro de correrías de tribus salvajes, fuimos catalogados de vendepatrias. Era vendepatrias el que no creía en las delicias de la autarquía, el que no vociferaba contra la dominación inglesa en que se decía el país gemía, el que no declamaba contra el imperialismo extranjero, y no hablaba de recuperar de recuperar por procedimientos fulminantes las riquezas argentinas, y los medios de producción, y los servicios públicos argentinos, que el esfuerzo argentino y extranjero mancomunados, o el esfuerzo extranjero exclusivo crearon en esta tierra haciendo fe en la promesa argentina de garantizarle los derechos. Aparecer vinculado a esos intereses por relaciones profesionales confesadas y claras era ya el colmo del vendepatrias, y en ese sentido el modelo del vendepatrias era el autor de estas notas". Con respecto a la incompatibilidad entre ser el abogado de las empresas en venta y la parte compradora, entre el haber sugerido a las empresas que propusieran una cifra excesiva para "empezar a negociar" (cosa lógica, ya que en cualquier negociación se pide mas de lo que se pretende cobrar), y el ofrecer esa misma cifra como representante de la parte compradora, nada dice el Dr. Federico Pinedo.
Al respecto la publicación "Nueva Politica", comenta: "Cabe preguntarse ¿Cuáles son los asuntos en que el doctor Pinedo no se excusa?. ¿Que le queda por hacer, aparte de endeudar al país? La opinión pública exige la renuncia del ministro de Hacienda. La esperan las mismas empresas ferroviarias escamadas ahora con el indiscreto proceder del doctor Pinedo. Entonces, ¿qué espera para renunciar? ¿Un pronunciamiento del general Justo?...¿Acaso otras 10.000 libras?"
En su libro de memorias "En tiempos de la república", Pinedo alega: "Porque creíamos, como creyeron nuestros mayores, en la acción bienhechora de hombres y capitales foráneos que han hecho un país en lo que fue teatro de correrías de tribus salvajes, fuimos catalogados de vendepatrias. Era vendepatrias el que no creía en las delicias de la autarquía, el que no vociferaba contra la dominación inglesa en que se decía el país gemía, el que no declamaba contra el imperialismo extranjero, y no hablaba de recuperar de recuperar por procedimientos fulminantes las riquezas argentinas, y los medios de producción, y los servicios públicos argentinos, que el esfuerzo argentino y extranjero mancomunados, o el esfuerzo extranjero exclusivo crearon en esta tierra haciendo fe en la promesa argentina de garantizarle los derechos. Aparecer vinculado a esos intereses por relaciones profesionales confesadas y claras era ya el colmo del vendepatrias, y en ese sentido el modelo del vendepatrias era el autor de estas notas". Con respecto a la incompatibilidad entre ser el abogado de las empresas en venta y la parte compradora, entre el haber sugerido a las empresas que propusieran una cifra excesiva para "empezar a negociar" (cosa lógica, ya que en cualquier negociación se pide mas de lo que se pretende cobrar), y el ofrecer esa misma cifra como representante de la parte compradora, nada dice el Dr. Federico Pinedo.
El proyecto es aprobado en el Senado, siendo posteriormente rechazado por la Cámara de Diputados, por razones que nada tienen que ver con la, en el mejor de los casos, falta de ética en la actitud de Pinedo.
El plan, en realidad, aparte del negociado y de asegurarle a las tropas inglesas carne y pan, lo que también aseguraba el negocio de los grandes ganaderos argentinos, tuvo un segundo objetivo: ser la aplicación practica de las ideas desarrolladas desde principio de siglo por Alejandro Bunge, y su principal ideólogo fue Raúl Prebich; y su gran objetivo, fue estimular la actividad industrial, especialmente las que Alejandro Bunge llamo “industrias naturales”, que es como llamaba a las que utilizaban materias primas nacionales de origen agropecuario, fundamentalmente alimentos y textiles; utilizando como herramientas el crédito y la protección aduanera, asimismo quedaría a cargo del gobierno el excedente de la producción agropecuaria, y un amplio plan de construcción de viviendas populares. Todo esto, por supuesto, no tiene nada de objetable, al contrario.
Lamentablemente fue la segunda parte, la positiva del plan, y no el negociado, lo que determino su no aprobación por el Congreso. Si bien fue calurosamente elogiado por la Unión Industrial Argentina, la mayor parte de los terratenientes de la pampa húmeda, el Partido Demócrata Nacional (conservador), el socialismo y la mayor parte del radicalismo, negaban la necesidad del desarrollo industrial, y pretendían que el país, por los siglos de los siglos, fuera monoproductor y monoexportador de materias primas de origen agropecuario (“el granero del mundo”, “la canasta de pan”, etc.) e importador de todo lo demás.
La oposición de la UCR. fue tan cerrada que, al respecto, el comité Nacional expreso: “podrán caerse todas las chimeneas, pero mientras el campo produzca y exporte, el país seguirá comprando lo que necesite, seguramente a un precio menor que el determinado por la Aduana , para favorecer intereses creados”.
Ahora bien, no queda hacernos una pregunta: ¿Por qué los británicos querían desprenderse de los ferrocarriles que a lo largo de ochenta años les habían brindado tantos beneficios?. La respuesta: el transporte automotor, la construcción de caminos, y la depresión que deteriora las finanzas de las compañías ferroviarias, acompañada por la devaluación del peso y el control de cambios; todo esto hizo que las ganancias en libras esterlinas disminuyera ostensiblemente, llegando en varios años, a no poder distribuir dividendos.
Después de que un taxista, a raíz de la perdida de pasajeros por la quiebra generalizada en los años 30, tuvo la idea de realizar un trayecto fijo, en un comienzo con hasta cuatro pasajeros, cobrando por persona transportada; las líneas de “colectivos” florecieron como hongos después de la lluvia. Los propietarios se organizaron como “sociedades por componentes” con una estructura sumamente flexible, donde las unidades eran manejadas por sus propietarios, y a lo sumo con un segundo turno a cargo de un chofer empleado, la mecánica ligera, en general, estaba a cargo del componente, la única estructura administrativa era un escritorio, generalmente en un bar (tanto los dueños de los bares como los “colectiveros” eran gallegos terriblemente honestos y trabajadores). Todo esto, convirtió a estas empresas en imbatibles a la hora de evaluar costos, y, en menos de una década, empezando de cero, a competir con ventajas frente a tranvías, ómnibus y trenes urbanos.
Una de las medidas tomados por nuestros gobiernos después del Pacto Roca-Runcimanla Ley de Coordinación del transporte, la cual creaba serias restricciones al transporte automotor urbano de pasajeros independiente de las compañías británicas (nuestros colectivos) y se creo la “Corporación Transportes de Buenos Aires” controlada por estos capitales; para ello se pretendió expropiar estos colectivos, lo que origino una resistencia pasiva de características casi épicas.
También la construcción de carreteras pavimentadas o mejoradas, las primeras paralelas a las vías férreas, hicieron que una flota de camiones, que al igual que los colectivos estaban en manos de pequeños propietarios, con un servicio “puerta a puerta”, fueran una competencia imbatible para los ferrocarriles.
Recordemos que el material rodante ferroviario estaba cerca del limite de su vida útil (la ultima locomotora, fue, por ejemplo, importada en el año 1910) y el ya cercano vencimiento de la “Ley Mitre”, que permitía la importación, libre de impuestos aduaneros, de bienes de capital, por parte de las compañías ferroviarias, y del echo que después de la guerra, Gran Bretaña no iba a tener “espaldas financieras” para soportar el esfuerzo que significaría recapitalizar estas empresas para soportar una competencia que seria cada vez más fuerte. Todo esto es lo que hizo que la salida más conveniente para sus accionistas fuera la venta.
Después del “Plan Pinedo”, el proyecto quedo congelado por un lustro, hasta la finalización de la guerra. Pero en el año 1947, los ingleses se encontrarían con Juan Domingo Perón y Miguel Miranda del otro lado del mostrador, por lo que la negociación se haría en otros términos