Puentes y ferrocarriles de Barracas

Luis O. Cortese

“... de todos modos la metrópoli tiene este atractivo más : que a través de lo que ha llegado a ser se puede evocar con nostalgia lo que era. Hay que cuidarse de decirles ( a los viajeros ) que a veces ciudades diversas se suceden sobre el mismo suelo y bajo el mismo nombre, nacen y mueren sin haberse conocido, incomunicables entre sí... ” (1)


Y qué barrio mejor que Barracas para ser ejemplificado en estas palabras... Mosaico de industria, núcleo de trabajo, con pasado de saladeros y quintones de descanso perdidos entre las brumas del pasado... y del Riachuelo, paso previo a las campañas del sur bonaerense, algunas áreas mantienen aún su aspecto fabril. Industrias textiles, automotrices, papeleras, alimenticias, textiles y laneras, etc., le dieron esa impronta en el siglo XX, como desde el XVIII lo hicieran una especie de rudimentarias construcciones a las que se denominaba barracas. Origen del barrio y de su nombre, en ellas encontraban su resguardo temporario cueros vacunos y caballares, carnes saladas y otros “frutos del país”, productos de la tierra listos para la exportación, y también los que traían los navíos de ultramar para consumo del país. Los viajeros ingleses, que tenían muy en cuenta las características mercantiles de la ciudad, informaban en sus cartas que :
“El comercio de Buenos Aires consiste principalmente en exportación de cueros y sebo y mucha gente se ocupa de acopiar estos artículos... El charqui también es renglón considerable del comercio y se exportan con frecuencia mulas... “ (2)
También en el lugar donde se acumulaban las piedras de la isla de Martin Garcia, que luego se utilizaban para el empedrado de las calles de la ciudad. En las últimas décadas del siglo XIX, aparecen en el barrio los ferrocarriles y sus instalaciones, al servicio de una producción de materias primas agropecuarias cada vez más importante, y reflejo a su vez de la presencia de la revolución industrial y de la inserción dependiente del país en los mercados internacionales. A este medio de transporte, cuya presencia se mantuvo hasta la actualidad en Barracas, dedicaremos esta síntesis.

PUENTES Y VÍAS FERROVIARIAS

Si existe un barrio en Buenos Aires al que los ferrocarriles fragmentaran de manera más evidente, cuando era un descampado y hasta estos tiempos, es éste. Estas particiones fueron creando distintos agrupamientos o sub-barrios, conviviendo las características casas “chorizo” con zonas residenciales; villas miseria casi definitivamente establecidas junto a instalaciones aún más precarias si cabe, como las ubicadas entre el terraplén del Ferrocarril Roca y la, frente a Estación  Sola; áreas fabriles de largos paredones; hospitales, y parques extensos de arboledas muy añosas. Desde el este hacia el oeste, iremos describiendo algunas de las instalaciones y estructuras de los ferrocarriles en Barracas, en el marco de su transformación temporal, entre mediados del siglo XIX y las primeras décadas del XX.

EL FERROCARRIL BUENOS AIRES & PUERTO DE LA ENSENADA

Siete años después del Ferrocarril del Sud, esta empresa bordeaba al Riachuelo penetrando el límite de este barrio desde la vecina Boca del Riachuelo. Provenía primero de la Estación Venezuela, luego de la Central del Paseo de Julio y finalmente de . Este ramal del pasaba por la Barraca Peña, la más antigua estación de cargas porteña aún en pie, en avenida Pedro de Mendoza 3121. De allí , ya en Barracas, continuaba a la en las cercanías del encuentro de Pedro de Mendoza, Montes de Oca y Osvaldo Cruz, y continuaba por esta última hasta que, girando por San Antonio, - calle que se encuentra pocos metros al oeste del puente Pueyrredón -, cruzaba el Riachuelo hacia Barraca Iglesias, en Avellaneda y a otros parajes del sur, sobre un puente ferrocarrilero de hierro, parabólico por la forma de sus arcos de soporte, inaugurado el 18 de abril de 1872. Arrasado por la inusual crecida del Riachuelo del 23 de septiembre de 1884, es reemplazado por uno de maderas duras, en uso hasta que se lo reconstruye en hierro, estructura que se inaugura el 28 de mayo de 1889. El servicio de cargas por esta vía continuó hasta 1914. Además, por ella circulaban los trenes de pasajeros que cubrían el trayecto entre Casa Amarilla y La Plata. En el marco de una política de expansión y de competencia con otras empresas del rubro y vinculadas, el Ferrocarril del Sud adquiere en 1898 a esta compañía, que tenía acceso directo al puerto de Buenos Aires, “Siguiendo su plan lógico y metódico de política portuaria... Poco tiempo después compró también del Ferrocarril del Oeste y del gobierno de la provincia otros ramales que convergían a La Plata y al empalme con su puerto...”. (3) A partir del 1º de octubre de 1909, cuando éste habilitó el empalme de su línea principal con la vía Quilmes, solo se utilizó para el servicio de pasajeros la terminal de Plaza Constitución. En cumplimiento de la resolución municipal Nº 3407 se conmina a la compañía, en septiembre de 1929, a completar el levantamiento de las vías muertas tendidas en la calzada de Osvaldo Cruz desde Pedro de Mendoza hasta Vieytes, las de la curva y las de San Antonio hasta Lavadero, “... un viejo pleito que significaba un entorpecimiento serio para el progreso de esa importante zona del Municipio...”, como expresa el documento que refleja la desaparición del último recuerdo evidente de este ferrocarril en el barrio. (4)

EL

Fue el primero en acercarse al barrio. La importancia de la empresa del Ferrocarril del Sud en su período de mayor desarrollo, se puede apreciar recordando que consumía anualmente 250.000 toneladas de carbón de Cardiff, transportado en siete vapores de su propiedad. El Sud - cuando estaba en manos inglesas ; desde la nacionalización General Roca -, atraviesa Barracas con su vía principal desde la estación hasta el Riachuelo. Al principio lo cruzaba por un viejo sistema de dos puentes fijos del tipo conocido por “cajón”, paralelos, de perfiles de hierro remachados y a nivel del terreno, en uso desde los tiempos de la inauguración de la línea, cuyo primer servicio partió el 14 de agosto de 1865 cubriendo el trayecto hasta Jeppener, a 77 kilómetros del punto de partida. Estaban ubicados a unos 200 metros del , curso arriba del Riachuelo y sus bases estaban constituidas por tres columnas cilíndricas de hierro a cada lado del Riachuelo, que fueron rellenadas con material para darles solidez. Posteriormente, y entre otros motivos, seguramente también por las dificultades que le provocaban las inundaciones, la empresa construye un viaducto con cuatro vías, ascendentes y descendentes, elevado en el tramo que va entre las calles Australia y Luján. Esta decisión obliga a cambiar los puentes, que a su vez - por su presencia a solo 4,50 metros del nivel de las aguas -, causaban inconvenientes a la navegación,. Se construirán entonces otros dos, paralelos, inaugurados respectivamente en mayo de 1909 y en diciembre de 1911 (cada uno con dos vías y de similares características). Al construirse el segundo se procedió a desmantelar el puente viejo de 1865. El nivel de las vías de las nuevas estructuras estaba a 10,75 metros sobre las aguas. Cada uno constaba de tres tramos, de los cuales el levadizo era el central, con un sistema Scherzer a báscula (constaba de una parte dentada cuyos dientes fijos encajan con los similares de un gran engranaje movido eléctricamente), similar a su vecino el puente Bosch, donde todavía puede observarse la instalación, aunque no está en funcionamiento. Por problemas técnicos, nunca se elevaron. Estos puentes se mantuvieron hasta la electrificación del Roca a mediados de la década de 1980, momento en que se los reemplaza con otro formado por segmentos pretensados. (5)

La Estación Hipólito Yrigoyen

Electrificado el servicio, se activa la única estación para pasajeros - además de Plaza Constitución -, que tiene esta línea en la ciudad, que estaba desafectada desde la década de 1970. Se la había denominado inicialmente , para diferenciarla de la actual Avellaneda, entonces Barracas al Sur. Una vez construido el viaducto pasó a ser Barracas a secas, y en la actualidad estación Hipólito Yrigoyen, con ingreso por la calle Juan Darquier entre Osvaldo Cruz y Villarino. El edificio actual se habilitó en 1909 y responde a un proyecto de los arquitectos y , que realizaron distintas obras para la misma empresa, como la estación Constitución “III” de 1907-1910, además de la tienda Harrod´s y otras obras particulares. (6) En ella se recibía leche producida en el sur del conurbano, y años después el pescado cuya concentración se efectuaba en el Mercado - Santa María del Buen Aire entre el 1016 y el 1096, San Ricardo, Algarrobo y Villarino -, inaugurado en 1929, edificio considerado actualmente como . La estación cuenta con dos pisos, y originalmente en la planta baja “... se instalaron las oficinas del telégrafo, boletería, encomiendas, depósitos para la estación y baños públicos. El arco central... quedó abierto convergiendo allí las escaleras y boleterías. “ En el piso alto, a nivel de las vías, desde el cual se accede a los andenes, “... se ubicaban la sala de espera para el público, la sala para señoras, oficinas para el jefe y un depósito para encomiendas que se comunicaba con el de la planta baja a través de un ascensor eléctrico . “ (7) Con el tiempo, la estación quedó solo para pasajeros. Bajo el viaducto, el Gobierno de la Ciudad habilitó hace poco dependencias del área de cultura, vinculadas al cine, la publicidad y de apoyo a la actividad turística. Se mejoró el aspecto externo del lugar con la pintura del frente de la estación y la colocación de nuevas carpinterías y rejas de cierre en los arcos.

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En 1880 la empresa adquirió a las sucesiones de Gómez y de Brown los terrenos bajos y anegadizos ubicados al oeste de su línea principal, entre las actuales Suárez; Pinedo; Australia; Perdriel; Aráoz de Lamadrid; Vélez Sarsfield; Toll y nuevamente Perdriel hasta Suárez. Allí instaló una estación de cargas compuesta de seis galpones de chapa, y varios talleres destinados para pintura y reparación de los vagones, que llevará el nombre antiguo de la calle, Sola. En 1886 hacia este lugar fueron trasladadas otras instalaciones que la empresa tenía en Avellaneda. Cuando se construye el terraplén actual, la conexión entre el ramal principal y la estación se interrumpe y para mantener su utilidad, se hace necesario el tendido de una vía que cruce el Riachuelo hasta conectar con su línea suburbana en el sitio denominado Kilómetro 5, ya en la provincia. La compañía encara en 1906 la construcción de un puente que, en este caso, no fue una estructura nueva, sino aquel viejo parabólico del Ferrocarril a la Ensenada arrastrado por la creciente en 1884, que se recupera para este nuevo uso. Se instaló prácticamente en paralelo al luego llamado del Ferrocarril del Oeste, hasta que en 1943 se lo desafecta definitivamente. En la actualidad, varios de los galpones son utilizados por empresas camioneras de transporte, como depósito y espacio de carga, descarga, envío y retiro de mercaderías y también de contenedores de empresas navieras.

El traslado de la estación Constitución

El 13 de febrero de 1925, el intendente Noel se dirige al Ministro del Interior, su superior jerárquico en esos años, elevándole un proyecto que nunca se concretó pero cuya realización hubiera modificado profundamente la estética de la zona. Bajo el título “Mejoras en el Barrio Sud de la Capital ”, se describe sintéticamente lo que sería “... una solución para el problema del tráfico... un adelanto apreciable y un gran paso dado hacia el embellecimiento de uno de los barrios importantes.” Este notable proyecto implicaba el emplazamiento de la estación Constitución 370 metros hacia el sur, con lo que se podrían unir los tramos de Caseros interceptados por esas instalaciones, “... facilitando por medio de la el desahogo del tráfico hacia dos amplias vías de comunicación, las Avenidas Vélez Sarsfield y Sáenz.” Frente a la fachada de la nueva estación se extendería una plaza desde la cual partiría una avenida de 60 metros de ancho y 240 de largo, hasta la plaza Constitución, y diversas arterias que en forma radial descongestionarían la zona. A la empresa se la compensaría por el lado este con “... una anexión de terreno de una superficie de 7.875 metros cuadrados, a expropiar, y por el lado oeste una franja de 81.925 metros cuadrados, también a expropiar, desde la hasta los terrenos de la Estación Sola... “ La obra no se realizó, ya que seguramente no contó con el imprescindible aval de la empresa británica, a pesar que “... contaría con más amplitud para el desarrollo de las construcciones e instalaciones necesarias para la explotación del servicio que realiza.” (8)

El Barrio Ferroviario

Hacia 1890 la Oficina de Vías y Obras del Ferrocarril del Sud envió a Londres el proyecto para construir una colonia de viviendas para los empleados que trabajaban en la vecina Estación Sola. El resultado fue este pequeño sub - barrio, que está compuesto por “... edificios de escala controlada y aspecto uniforme con espacios verdes continuos... conjuntos habitacionales de construcción en serie y tipos arquitectónicos repetitivos...” , que se encuentran sobre la avenida Australia 2725 al 77, esquina Perdriel 1046/50. (9) Se trata de un conjunto de cuatro cuerpos de viviendas de planta baja y un piso, de estilo inglés. Los bloques están construidos en mampostería con ladrillos a la vista, carpinterías de madera y tejas normandas en el techo. El cerco exterior tiene rejas sostenidas por columnas de ladrillo, con dos accesos vehiculares y cinco peatonales. A sus departamentos – hoy bastante deteriorados – se accede por las galerías que los circundan. Los hay de diferentes superficies y cantidad de habitaciones. En 1923 se incorporó a cada unidad una ducha y w.c, ya que originalmente solo se habían construido dos sanitarios por cada ocho unidades. (10) Es de hacer notar que este tipo de construcciones en serie fueron realizadas por estas empresas británicas en otros barrios y en distintos lugares de nuestro país.

El puente "de los carros"

En enero de 1927, la municipalidad informa al Jefe de Policía, Jacinto Fernández, que “... se ha concedido permiso a la Empresa del Ferrocarril del Sud para construir un puente provisorio en el cruce de sus vías con la calle Guanahaní...” Era por seis meses, hasta tanto se finalizara la obra definitiva, y se prohibía expresamente “... el cruce de vehículos que por su naturaleza y características estén clasificados entre aquellos de tráfico pesado...” (11) En realidad, el puente definitivo es la prolongación de la hacia el oeste. Guanahaní corre paralela a las vías hasta cortarse en Aristóbulo del Valle. Los viejos vecinos denominaban a este puente como “de los carros”. Facilita el cruce de la parrilla de vías de la estación Constitución, ya que no existe otro lugar para atravesarlas entre la avenida Brasil y el puente de la calle Brandsen, tramo lo suficientemente extenso como para justificar esta obra de permanente uso por automóviles y camiones. Las características singulares del lugar lo han hecho apto y bastante utilizado para películas y propagandas. Años antes se había autorizado la construcción de otro puente, peatonal, en la traza de la avenida Caseros. Algunos vecinos llevaban allí a sus hijos para aspirar el humo del vapor de las locomotoras, ya que se lo consideraba bueno para los problemas respiratorios. En la actualidad se encuentra desafectado, ya que un edificio de oficinas construido por el ferrocarril sobre Lima canceló la escalera con la que culminaba el cruce.

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Para llegar hasta el Mercado Central de Frutos de Avellaneda, la empresa del Ferrocarril del Oeste decidió en 1890 construir un puente - reemplazado en 1902 por otro considerado más seguro -, que atraviesa el Riachuelo curso arriba hacia el oeste, más o menos a mitad de camino entre el puente Victorino de la Plaza y el . Hasta ese punto llegaba el llamado tren de las basuras, de su propiedad, y que fuera puesto oficialmente en servicio el 30 de mayo de 1873, aunque de manera provisoria había comenzado a circular en 1872. En inmediaciones del Riachuelo se erigió la estación homónima, luego denominada Ingeniero Brian, extendiéndose la misma denominación para el puente. Línea destinada a acercar a la vía principal los materiales necesarios para su propia expansión y el carbón para sus locomotoras, que se desembarcaba en ese sitio, a través de un convenio terminó transportando las basuras del municipio porteño desde el depósito de Balvanera. Partiendo de la estación Once de Septiembre las cargaba en el depósito donde se acumulaban, rodeado por Rivadavia, Esparza, Hipólito Yrigoyen y Sánchez de Loria y desde allí se dirigía, por esta última, el , Deán Funes y Zavaleta hasta la quema y el Riachuelo. También mantuvo un servicio para pasajeros entre Riachuelo y Once. El crecimiento de la ciudad y la necesidad de mejorar las condiciones de salubridad en los nuevos asentamientos ciudadanos que se realizaban en , y San Cristóbal, barrios principalmente afectados por estas vías, hicieron que el ramal fuera finalmente desactivado el 14 de septiembre de 1895, y desde ese día lo reemplazó otro exclusivamente carguero que, saliendo de cercanías de la actual Estación Villa Luro, llegaba al mismo sitio atravesando sobre terraplenes el Bañado de Flores. Estas nuevas vías se levantaron en el curso del año 1951 y sobre su traza se construyó, en ese mismo año, la avenida Del Justicialismo, hoy Perito Moreno. Límite oeste del , en la actualidad facilita el cruce para algunos servicios de carga de los ramales de los Ferrocarriles Roca (estación Sola) y Belgrano Sur (estación Buenos Aires). Una vez en la provincia, cruza la vía principal de la línea Roca hasta enlazar con distintos ramales - algunos aún en uso -, como puede apreciarse siguiendo su trazado en un plano del partido de Avellaneda. Los galpones de la estación Ing. Brian eran frecuentemente arrendados por empresas, como podemos comprobar con la autorización que el Ministerio de Obras Públicas otorga a la firma Dreyfus & Cía., para instalar “... maquinaria para manipuleo de cereales.” (12)

LA COMPAÑÍA GENERAL DE FERROCARRILES DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

Esta compañía, de capitales franco - belga - argentinos, inició sus actividades en el año 1906. Sus vías son de trocha angosta, en tanto que las instalaciones ferroviarias, playas, galpones, etc., (en parte de madera) están ubicadas en un terreno irregular rodeado por las calles Mirave, Lafayette, Suárez, Vélez Sarsfield y Olavarría . Un trabajo periodístico nos informa de “... los beneficios y el adelanto que la instalación de esta compañía ha aportado á nuestra capital... ha venido, en buena hora, á sacar de raíz uno de los más feos lunares de nuestros suburbios, transformándolo en motivo de belleza y de rehabilitación de todo un barrio repudiado. El bañado de Pereyra, todo ese terreno bajo y anegadizo que se extiende desde el Riachuelo hasta el pie de la barranca en dirección a los antiguos Corrales, se halla en pleno progreso. En todos los contornos se levanta una nueva ciudad obrera, con grandes usinas, colegios, iglesia, en el centro mismo de lo que era bañado ”. Allí se hace referencia también a un proyecto de la empresa para construir otro ramal, al que se describe dirigiéndose hacia “... partiendo de la estación principal que se halla situada al fondo del Bulevar Entre Ríos, ó sea, Avenida Vélez Sársfield, pasando por medio de un túnel, por debajo de la barranca de Santa Lucía, en dirección al Parque Lezama y á la Dársena Sur ”, que nunca fue realizado.(13) Tal vez este haya sido el motivo por el que esa estación dista unas cinco cuadras al oeste de la arteria principal, Vélez Sársfield, como dando un espacio para la pendiente que tendrían estas vías para introducirse en el túnel. Las tierras donde se instaló la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires habían pertenecido en su mayor parte a Leonardo Pereyra (1834-1899), hacendado que poseía grandes extensiones dentro de la ciudad, entre las cuales sobresalían más de 250 has. en Barracas y Nueva Pompeya. Denominado luego de la nacionalización de los ferrocarriles como Ferrocarril General Belgrano Sud y hoy concesionado, resultó el heredero de aquella compañía y mantiene como punto de partida los deteriorados edificios de la Estación Buenos Aires, de arquitectura inglesa y estructura de madera, chapas y ladrillo a la vista, ubicada en la calle Olavarría, frente al nuevo Mercado de las Flores y vecino al club Barracas Central.

EPÍLOGO

Un entramado - en fin - muy característico, han dado a Barracas los ferrocarriles. Si bien concordamos con que “El transporte de personas o de cosas no constituye, no obstante la copiosa literatura a que ha dado lugar, una actividad poética” (14), todo ese conjunto de vías ha colaborado para ofrecernos esa magia barrial en la que fructifican muchas leyendas urbanas, a cuya creación y recreación invitan tantos de sus rincones, paradójicamente diferentes. Y por sobre toda esta trama de apariencia contradictoria, el barrio mantiene una identidad que le viene desde los tiempos fundacionales, vinculada con el trabajo, del que este medio de transporte es paradigma en el siglo XX,

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

• AAVV., Áreas de Protección Histórica, Buenos Aires, Secretaría de Planeamiento Urbano (Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) y Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (Universidad de Buenos Aires), septiembre de 1999.
• Calvino, Ítalo, Las Ciudades Invisibles, Buenos Aires, Editorial Minotauro, s/f. • Dirección General de Estadística y Censos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Anuario Estadístico 2003, Buenos Aires, 2004.
• Kirbus, Federico, Los pontífices del Riachuelo, en Buenos Aires, Revista “Todo es Historia “, Nº 225, enero de 1986. • Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, La presencia británica en el patrimonio de Buenos Aires, realizada para el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por Verstraeten Editores en marzo de 1999. • Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, colección de Boletines Oficiales, 1996 a la actualidad. • Haigh Samuel, Bosquejos de Buenos Aires, Chile, Perú y Montevideo, Buenos Aires, Editorial Yapeyú, diciembre de 1949. • La Nación 25 de Mayo – 1810-1910, publicación del diario “ La Nación ”, Buenos Aires, 1910. • Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, colección de Boletines Municipales (1923-1996). • Ortiz, Ricardo M., El Ferrocarril en la economía argentina, Buenos Aires, Editorial Cátedra Lisandro de la Torre, 1958. • Prignano, Ángel O., La Basura en Buenos Aires, Buenos Aires, Ediciones BAIRES POPULAR – Informes del Sur, Nº 29, 2004.

NOTAS

1. CALVINO, Ítalo, Las Ciudades Invisibles, Buenos Aires, Editorial Minotauro, s/f. 2. HAIGH, Samuel, Bosquejos de Buenos Aires, Chile, Perú y Montevideo, Buenos Aires, Editorial Yapeyú, diciembre de 1949. 3. La Nación 25 de Mayo 1810-1910, publicación del diario “ La Nación ”, Buenos Aires, 1910, pp. 218/221. 4. Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, Boletín Municipal (en adelante B.M.) del 1º de octubre de 1929. 5. KIRBUS, Federico, Los pontífices del Riachuelo, en Buenos Aires, revista “Todo es Historia “, Nº 225, enero de 1986, pp. 32 a 43. Hemos extraído algunas informaciones de este artículo. 6. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, La presencia británica en el patrimonio de Buenos Aires, realizada para el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por Verstraeten Editores en marzo de 1999. 7. AAVV., Áreas de Protección Histórica, Buenos Aires, Secretaría de Planeamiento Urbano (Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) y Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (Universidad de Buenos Aires), septiembre de 1999. 8. B.M. del 27 de febrero de 1925, pp. 499/500. 9. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, La Presencia Británica en el Patrimonio de Buenos Aires, Verstraeten Editores, Buenos Aires, marzo de 1999. En Áreas de Protección Histórica, figuran como autores Paul Bell Chambers y Charles Medhurst-Thomas. 10. Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Boletín Oficial Nº 1176, del 20 de abril de 2001, p. 8. 11. B.M. del 1º de febrero de 1927, pp. 283/284. 12. B.M. del 23 de octubre de 1924, p. 6. 13. La Nación 25 de Mayo – 1810-1910, Op. cit., Barranca de Santa Lucía era una denominación que se daba a este tramo de Montes de Oca, entre Caseros y Uspallata. 14. ORTIZ, Ricardo M., El Ferrocarril en la economía argentina, Buenos Aires, Editorial Cátedra Lisandro de la Torre, 1958, p. 50.
ESTE TRABAJO FORMA PARTE DEL LIBRO HOMENAJE "EL BUENOS AIRES DE ENRIQUE HORACIO PUCCIA (1910-1995)", EDITADO POR LA COMISIÓN PARA LA PRESERVACIÓN DEL PATRIMONIO HISTÓRICO CULTURAL DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, EL 14 DE DICIEMBRE DE 2005.
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